Aviațiunea la noi

 

        Nu e o exagerare vorbind de „aviațiunea la noi”. Franța și statele civilizate din apus, au făcut neasemănat mai mult decât țara noastră, pe tărâmul aviațiunei. Dar dacă facem o comparație cât de vagă între cultura, împrejurările și mijloacele tehnice ale altor popoare și starea de lucruri de la noi, putem spune cu oarecare mândrie, că nu suntem tocmai cei din urmă, măcar din punctul de vedere al aviațiunei. Nu trebuie să uităm, și simt o mare mulțumire sufletească aducându-mi-o aminte, că cel dintâi aviator care s-a ridicat cu propriile lui mijloace de la pământ, a fost un român, Traian Vuia! De la primul zbor al lui Vuia, au trecut mulți ani, și de-atunci aviațiunea a făcut progrese imense. Astăzi zeci și sute de piloți străbat văzduhul; mai toate centrele mari își au aerodromurile lor; tipurile de aparate se înmulțesc și se îmbunătățesc pe zi ce trece; o întreagă industrie de aeroplane s-a născut și face eforturi neobosite, ca să puie la îndemâna oamenilor aripile, care vor cuceri cerul. În fața emulației acesteia universale, nici noi nu stăm cu mâinile încrucișate. Dacă în alte domenii românii s-au mulțumit să ia totul de-a gata de la străini, dacă au profitat de toată munca și de toate descoperirile țărilor mai civilizate, dacă au importat aproape totul, de pildă: drumul de fier, telegrafe, telefoane, automobile etc. fără să îmbunătățească cu propriile lor invenții invențiile străine, cel puțin în domeniul aviației au adus, și se pare că vor aduce, ceva din munca și din inteligența lor. Au trecut numai doi-trei ani de la cele dintâi zboruri mai reușite, și astăzi avem în țară o sumă de oameni de știință și de energie, care s-au devotat cu trup și suflet celui mai vechi și mai nobil vis al omenirii: aripelor de zburat.

        Locotenentul Goliescu și-a construit aparatul și în curând va începe primele experiențe. Brumărescu n-așteaptă decât motorul ca să-și puie biplanul la încercare. Inginerul Măldărescu și-l construiește pe al său în liniștea prielnică a unui orășel de provincie. Prințul Bibescu s-a ridicat în aer cu îndemânarea unui pilot încercat. Și, ca o încununare a acestor eforturi răslețe, pe când arsenalul armatei construia în atelierele lui, sub privegherea prietenească și încurajatoare a ofițerilor superiori și inferiori, întâiul aeroplan român, la Chitila, dl. Mihai Cerchez izbutea să realizeze cu o muncă și o perseverență admirabilă, vaste ateliere de construcție de aeroplane și un aerodrom, cum multe centre mari din apus, nu se pot lăuda că au.

        În fața acestor străduinți încordate și numeroase, ce departe suntem de încercările timide, aproape necunoscute, de acum câțiva ani! Mi-aduc aminte cu uimire de epoca în care am fost preocupat pentru întâiași dată pentru ideea zborului artificial. Ici și colo, numai în câteva reviste speciale, se pomenea de încercările lui Lilienthal. Voiam să citesc tot ce se scria despre aparatul de zburat, dar e ușor de înțeles, că într-un orășel din Transilvania cărțile, și mai ales cărțile speciale, se găsesc cu greu. Numai când m-am stabilit la Budapesta, am putut să cercetez în biblioteci toate lucrurile privitoare la motoarele ușoare și aviațiunea. în capitala Ungariei îmi împărțeam zilele entuziaste ale tinereții, studiind mult și făcând planul pentru viitor. Serile le petreceam adesea în tovărășia unui cerc restrâns de literați, printre care era și poetul Octavian Goga. Scriu cu emoțiune numele lui Goga, căruia i-am împărtășit primele mele gânduri și visurile senine ale adolescenței. Chiar dacă n-aș fi reușit să mă ridic niciodată de la pământ, i-aș fi rămas recunoscător pentru ceasurile în care, alături de dânsul, mi-am înălțat sufletul și inima. Dar cercul prietenilor noștri s-a risipit în curând. Unii au plecat într-o parte, alții în alta, eu a trebuit să mă duc la München ca să fac studii amănunțite asupra limbii germane în care sunt publicate cărțile cele mai documentate asupra motoarelor. Timp de patru ani am studiat ingineria mecanică. În acest timp, am ajuns la convingerea că problema esențială a aviației, nu stă într-atât în corpul propriu-zis al mașinei, cât în calitățile de forță, de greutate și de exactitate ale motorului. Pe atunci, ca și astăzi, mulți erau de părere, că aparatul poate să fie cât de greu, și aripile trebuie să aibă anumite curburi. Eu am crezut dimpotrivă, că, în ce privește greutatea, cu cât aparatul în întregimea lui, e mai ușor, cu atât e mai bun și are să se ridice mai repede, întrucât are nevoie de planuri mai restrânse. Iar în ce privește curburile aripelor în parabolă, în S., în segment de cerc etc., toate aceste se deosebesc foarte puțin între ele și pot fi deopotrivă de bune, fără însă să constituiască partea esențială a aparatului. Chiar în natură observăm, că, de pildă aripele liliacului sunt cu totul deosebite de ale altor păsări, precum la rândul lor păsările se deosebesc prin aripi cu desăvârsire de insecte.

        Este însă un punct, căruia aviatorii îi dau foarte puțină însemnătate. Acesta: este forța propulsivă a aparatului, pe care o formează motorul cu helicea. Să luăm de pildă aparatul Farman. Nu-i așa că suprafața elicelor n-are nici 1/2 metru pătrat, pe când suprafața aripelor 48 m.p.? Or, în natură, forța propulsivă dezvoltată de pasăre, se datorește suprafeței aripelor. La aeroplane, această forță propulsivă nu se poate datori decât elicelor. Prin urmare, acestea (elicele) ar trebui să fie punctul central de studiu al aviatorilor, ele determinând în definitiv zborul aparatelor.

        Călăuzit de aceste principii, mi-am construit primul aparat în primăvara anului 1909.

        Deosebirea aparatului construit de mine de celelalte aparate e că partea cea mai esențială, anume elicele, prezintă suprafețe cu mult mai mari și are două elice, cari se învârtesc în sens contrar, astfel că nimicesc reacțiunea motorului.

        Insist asupra importanței acestui lucru, deoarece în chipul acesta, aparatul nu poate să cadă niciodată pe-o aripă. În același timp, două elice prezintă avantajul că țin loc de o elice cu suprafața dublă. Și suprafața fiind de două ori mai mare, la fața egală a motorului, ridică greutate aproape îndoită. Dovadă că este așa, e, că aparatul lui Wright, cu două elice, are un motor de 25 cai putere, pe când aparatul lui Farman, cu o singură elice, are un motor de 50 cai putere, forța de tracțiune fiind totuși egală. Foloasele acestui sistem se înțeleg de la sine. Fiind nevoie de mai puțini cai putere, se va cheltui mai puțină benzină și greutatea motorului va fi mai mică.

        Atunci, de ce am utiliza la aparatul meu un motor de 50 cai putere? Pentru că motorul Gnome e cel mai bun din câte există, și pentru că poate fi întrebuințat treptat de la 10 la 50 cai putere. Eu mi l-am întocmit numai pentru 25 cai. Pe lângă aceasta, așa cum e, e mai ușor decât altele și, nefiind forțat la maximum, durează mult mai mult.

        În ce privește mobilitatea aripelor, eu mi-am construit aparatul cu aripi absolut fixe. Cred că e o greșală să se facă aripi mobile, deoarece cea mai mică greșală de manevră sau de defect al organelor mașinii, pot s-o răstoarne peste cap.

        Tot așa cred că e o greșală să se întrebuințeze mai multe cârme. Natura nu păstrează nimic de prisos, ci dimpotrivă are tendința să facă față împrejurărilor celor mai variate, cu minimum de organe posibile. Două cârme, una de profunzime și alta de direcție, sunt suficiente.

        În sfârșit, punctul cel mai principal al aparatului meu, îl formează centrul de greutate. Pe când la alte aparate centrul de greutate este deasupra aripilor sau între aripi, la mine e sub aripi cu un metru și douăzeci. Se înțelege ușor, astfel, că aparatul nu se poate răsturna niciodată.

        Cu principiile aceste, bine definite, și cu linialmentele generale ale aparatului bine hotărâte, am venit în București. Trebuie să mărturisesc, că toți acei, cari au fost delegați de guvern să cerceteze aparatul meu, au fost mai mult decât mulțumiți și mi-au dat tot concursul dorit. De altfel rezultatele au corespuns așteptărilor celor ce m-au încurajat și propriilor mele convingeri. Aeroplanul a zburat de la început, fără să aibă nevoie de nici o modificare, astfel cum l-am calculat din prima zi. Accidentul neînsemnat, care m-a oprit în loc câteva zile, se datorește lipsei mele de experiență în pilotaj, iar nu aparatului. În această privință e destul să amintesc, că Blériot a sfărâmat două aparate până să învețe a zbura...

        De aceea m-am mirat extrem de mult, când, în urma acestor experiențe reușite aproape peste așteptările mele, s-au găsit oameni destul de mici la suflet, ca să cârtească în umbră, să clevetească și să vadă o risipă zadarnică în ajutorul pe care mi l-a acordat statul român. Uneltirile lor nu m-au revoltat, dar m-au întristat pentru dânșii. E trist, că în vremea noastră de civilizație largă și înțelegătoare, când pretutindeni se fac jertfe imense ca să se asigure omenirii noi mijloace de cucerire și de dominare a naturii, să întâlnești încă firi preocupate numai de intrigi neputincioase și sterpe, oameni cu frunțile posomorâte și cu ochii în pământ, când omenirea începe în sfârșit să-și ridice privirile biruitoare în sus, spre cerul aproape cucerit. Oare știința să fi progresat mai mult decât sufletul omului? Nu.

        Am simțit bine că nu, atunci, când abia încrezător în forțele mele, când abia îndrăzneam să mă ridic câteva palme de la pământ, auzeam în urma mea prin zgomoțul elicei, aplauzele și îndemnurile entuziaste ale mulțimii. Nu, sufletul omului n-a rămas încătușat de pământ când știința deschide drumul văzduhului.

        De la cel din urmă muncitor, plecat din atelier ca să vadă „zburând” un aeroplan românesc, până la fruntașii vieții noastre intelectuale și politice... au simtit aceeași simpatie caldă și pentru acel care zbura și pentru invenția minunată, care mâine va fi în mâinile tuturor. Fie ca așteptările celor care m-au întovărăsit cu încurajarea și prietenia lor să nu fie înșelate. M-aș socoti răsplătit cu prisosință pentru cei paisprezece ani de muncă, de teamă și de speranțe chinuitoare, dacă aș ști, că am făcut ceva, cât de puțin, pentru progresul știintei și pentru fericirea oamenilor.