Cartea Dunării

 

INTRODUCERE

Trecătorule!... oprește-ți pașii când ai ajuns în fața Dunărei. Oricât de grăbit vei fi, rămâi pe loc câteva clipe; meditează și contemplă în tăcere maestatea străvechei ape — Fluviul Rege — pe care lumea antică îl diviniza ca pe o sacră personalitate.

În legendele, în credințele celor vechi, apa aceasta avea darul de a spăla de păcate. Ca și apa Gangelui, ca și apa Nilului, apa de Dunăre se ținea în vase de aur, în tesaur, pe la curțile regale din Orient. Iar strămoșii noștri Daci, de câte ori plecau la război se împărtășeau — după poruncile lui Zamoloxis — cu apă din Dunăre și făceau jurământ să nu se întoarcă până ce nu vor fi biruit pe dușman.

Noi, urmașii Dacilor, trebue să reînviem Cultul Dunărei.

În fața Dunărei, subjugat de măreția acestui fenomen al naturei, rămâi pe loc și te întrebi cu mirare:

De unde vine? Cum s-a format uriașa masă lichidă? Cum poate curge neîntrerupt, de mii de ani, spre mare? Fără sfârșit? Fără răgaz? Ce bogății poartă în navele cari plutesc pe tulburele unde? Ce bogății ascunde în noaptea fundului ei? Ce rol a jucat apa aceasta în istoria omenirei? Câte neamuri și seminții nu s-au perindat pe drumul ei de apă..... Unde sunt? Ce urme au lăsat în lunga scurgere a veacurilor? Câte cetăți, orașe, sate, s-au ridicat și s-au prăbușit pe malurile sale?

„Bătrânul Danuvius era la antici o lume întreagă de bogăție, de întâmplări, de vitejie, de amor și poezie.

Fluviu despre care cuceritorii, ca și diplomații, și-au făcut visuri fericite, pe care el le-a dus pe rând, pe undele sale spre mare” ^[1].

Importanța Dunărei nu are asemănare cu nici a unui alt fluviu din lume: „Veritable mer en marche vers l’Orient”. Nicăeri în lume nu s-a desfășurat mai des și mai cumplit tragedia războiului ca aci pe malurile Dunărei^[2]. De la Fenicieni și până la noi, în cursul veacurilor, până azi când culorile românești flutură pe navele modeme care încrucișează pe oglinda Dunărei, câte neamuri n-au răsărit și n-au ajuns pe țărmurile cari le stăpânim noi azi?

Dar, mai mult ca oricare, istoria neamului nostru este un capitol din chiar istoria Dunărei. Nu se află act mai de seamă din viața noastră națională, nu găsim pagină din istoria trecutului nostru în care să nu găsim pomenit numele acestei ape, care ne scaldă țara, ne-a ocrotit și ne dă viață.

„Clasicul Rege a fluviilor e drumul de rondă al României, binefăcătorul ei fizic și patronul ei moral” ^[3].

Albia acestui fluviu a fost leagănul neamului nostru.

În totdeauna destinele acestui popor au fost legate de ale Dunărei. Străbunii noștri, în vremuri de demult, marii patrioți din zilele redeșteptării naționale, au luptat să apere stăpânirea acestei ape, țintă pururea ochită de vecinii care ne înconjurau.

„Din moși, strămoși, zicea marele Cogălniceanu, există în Poporul Român instinctul că fără Dunăre România nu poate fi”.

„Interesul ce avem pentru Dunăre, zicea un alt patriot luptător^[4], este cel mai vechi, cel mai mare și mai permanent interes al Românilor. Nu este chestiune care să fie mai importantă pentru această țară.

„Chestia Dunărei o considerăm mai presus decât toate — e o chestiune eternă. Convențiile, tratatele, oricât de rele ar fi, au un termen, un regim al Dunărei e din natura sa fără termen. El va ține cât va curge Dunărea spre mare. Această Dunăre pe care am plătit-o îndestul în trecut, căci au fost secole în care ea a dus la mare mai mult sânge românesc decât apă” ^[5].

*

Legătura veche dintre popor și apa aceasta, a fost așa de trainică, încât până azi ea se păstrează în cântecele populare, în poveștile și colindele românești:

Dunăre, mamă vitează
De când lumea-mi stă de pază.
Ea mă scaldă, mă-ntărește,
Ea mă-ncinge și mă crește.

Sufle, treacă vântul rău,
Treacă peste capul meu!
Eu cu Dunărea sunt una
Batem timpul și furtuna.

V. Alecsandri
(Poezii populare)

A putea răspunde la întrebările ce mintea omenească le frământă în fața Dunărei, înseamnă ca după o muncă de-o viață întreagă, să scri zeci de volume pentru fiecare chestiune, care se deschide ca o nouă problemă geologilor, biologilor, arheologilor, istoricilor, geografilor, economiștilor, inginerilor, militarilor, juriștilor, diplomaților.....

O istorie a Dunărei este o gigantică operă pe care n-o poate întocmi un singur om — oricât de enciclopedist ar fi.

Curajul neștiinței, avântul naiv al generoasei tinereți, m-a îndemnat odinioară să-mi consacru viața unei asemenea opere. Am adunat și mult material, dar nu știam ce scurtă e viața omenească, cu toată a ei sclavie, care toarnă plumb în aripele îndrăsnețului sburător.

Și totuș, adesea, o mustrare mă încerca. Simțeam obligația plății unei datorii de conștiință — destul de târziu, acum când am trecut culmea și încep să cobor drumul vieței.

Noi, acei cari prin vocație și meserie, ne-am închinat viața apei, suntem de copii legați de mama Dunăre. Noi avem misiunea de a îndeplini un apostolat pentru reînvierea și răspândirea Cultului Dunărei — chiar când ni s-ar părea că glasul nostru se pierde ca predica în pustiu.

Noi, pe care Dunărea ne-a legănat zile și nopți de-a rândul, cari am văzut-o în răsăritul soarelui cu undele de aur topit, roșie în asfințit, ca sângele, și de argint în misterul nopților sub clar de lună; uneori leneșă, maestoasă, alte ori repede, cruntă și mânioasă, dar totdeauna sinceră, fără perfidia și capriciile mărei..... Noi, cari am văzut-o iarna schimbată în pod de ghiață, și primăvara rupând zăpoarele, pornind puhoaele și spumegând ca o mare în furtună, înecând orașe, sate, semănături, oameni și vite..... noi, cari am trăit în inima Deltei, în paradisul păsărilor, și am mers în negrele lotci pescărești de-a lungul gârlelor, prin păduri de stuf, prin ghiolurile cu poeni de baltă, poetice grădini create la întâmplare, prin tr-un bizar joc al naturei... noi, cari dormeam pe maluri în șipotul apei, sub polog, de groaza țânțarilor, la rădăcina bătrânelor sălcii care-și spălau pletele în apa limpede de baltă, în fundul cărei vedeam fantastice păduri, dimineața urmăream pe albastru cerului eșaloane de cocori, stoluri negre de cormorani, și caravane albe de lebede sfioase, plutind în tăcerea solemnă a bălței ca într-o lume aparte, dintr-o alta vrâstă a omenirei, din vremea creației, de pe când nu se despărțise apa de uscat... Noi, nu putem uita Dunărea și nu putem trăi departe de ea.

Un Român stabilit peste ocean, în lumea nouă a sgârie-norilor, nu m-a întrebat nimic de țară, nici de locul lui natal. Mi-a șoptit numai atât, încet, înăbușit: „mi-e dor... tare mi-e dor de Dunăre” — și a început să plângă.

*

Să scri o Carte a Dunărei, oricât de modestă, pe scurt, pe înțelesul tuturor, și încă nu-i un lucru ușor. Subiectul este așa de vast, întâlnești chestiuni așa de spinoase, încât adesea pierzi drumul și cărarea — trebue o adevărată artă să te poți limita într-un cadru restrâns.

Dar, pentru că Dunărea însăși este o mare carte a naturei, o vie istorie universală, sa ne deprindem a citi direct pe ea^[6].

Să mergem în fiecare an la Dunăre, s-o vedem, s-o cercetăm la fața locului, s-o cunoaștem, s-o iubim^[7].....

O călătorie pe Dunăre, cu ochii deschiși, învață mai mult decât o bibliotecă întreagă. „E om umblat — zice în graiul său poporul — că știe multe... a bătut drumuri de apă și de uscat... a umblat peste nouă mări și nouă țări”.

Să mergem la Dunăre. Să facem o călătorie în tot lungul cursului ei până la Sulina — acolo unde bătrânul Danubius își pierde și apa și numele în mare!

Să privim cu atenție, să luăm aminte, la ambele maluri — la fiecare nouă panoramă ce se deschide ochilor, o nouă problemă se deschide minții omenești.

Haideți cu mine!

La drum!

CAPITOLUL I. O CĂLĂTORIE PE DUNĂRE (DIN PĂDUREA NEAGRĂ PÂNĂ LA MAREA NEAGRĂ)

Deși călătoria cu vaporul este mai ușoară și mai plăcută, totuși vom începe drumul nostru cu piciorul de la isvoarele Dunării și până la Ulm, de aci cu bărcuța până la Ratisbona și apoi cu un remorcher sau vreun șlep până la Passau de unde numai, putem lua un vapor de pasageri.

Înainte de a porni la drum, să reflectăm puțin cum iau naștere fluviile și ce rol joacă un curs de apă dulce în armonia generală a globului, — căci în opera universală a naturei toate sunt în armonie.

În ciclul, gigantic și etern, făcut de apa care se ridică în aer sub formă de vapori și cade sub formă de ploaie, izvoarele, râurile, fluviile sunt arterele pământului, sistemul de circulație care răspândește viața pe suprafața globului.

Apa simbolizează mișcarea, acțiunea, viața. Căci dacă n-ar fi apa care e absorbită de vegetale, animalele și oamenii ar dispărea și solul continentelor, s-ar transforma în imense pustiuri.

Ca și o ființă fizică însuflețită, apa curgătoare se naște în creierii munților, crește strângând în paturi toate pâraele ce alunecă pe pante, și merge coborând până își pierde și apa și numele în mare.

Șuvița de cristal ce șerpuește sus murmurând între munți, se mărește mereu, coborând la vale, până ajunge jos în câmpie o apă mare, adâncă și tulbure, marele fluviu maestos, solemn sau tumultuos — o forță ce nici o stavilă n-o poate opri în cale.

Dar apa aceasta pe care o admirăm curgând fără încetare, se reînoește continuu. Curge mereu și niciodată nu-i aceeaș. Fiecare picătură care merge spre mare este înlocuită cu alta la fel, într-o continuă și perpetuă substituire. Ca și la o ființă viețuitoare, materia se schimbă, dar forma rămâne aceeaș ca lăcaș.

Fluviile au personalitatea, temperamentul lor, ca și oamenii. De aceea s-a zis că Rinul e romantic, iar Dunărea e clasică, eternă.

*

De unde isvorăște Dunărea? Două pârâiașe de munte, Breg și Brigach, coboară din Pădurea Neagră și se unesc la Donaueschingen. Isvoarele sunt la o înălțime de 682 de metri, la o depărtare de Rin numai de 24 km.

În loc să ia panta Rinului, Dunărea părăsește repede Pădurea Neagră, casa părintească, și datorită tinereții sale, străbate cu repeziciune în curmeziș Jura Suab între Tuttingen și Sigmaringen.

Aci tânărului fluviu; i se întâmplă un accident: trecând prin terenuri... însetate, pierde o treime din apa sa care, după ce se strecoară pe sub pământ, răsare la 11 km mai la vale și sub numele de Aach se varsă în lacul Constanța, alimentând astfel Rinul.

Cu apele ce i-au rămas credincioase, Dunărea se îndreptează către Nord-Est, aci gâtuită de defileuri, aci răsuflând mai larg, până la Ulm, de unde ne putem urca într-o bărcuță, căci apele s-au sporit cu cele aduse de afluenții ce se varsă pe dreapta: Iller, Gunz, Minde, Glott, Fusana, Lach, și să ajungem la Ratisbona (Regensburg).

Afluenții din stânga sunt mai mititei, dar dacă nu cedează apa multă, în schimb leagă Dunărea cu Marea Nordului prin Rin, Main și canalul Ludwig, care unește râurile Attmuhl cu Rednitz.

De la Ratisbona, unde atingem cel mai nordic punct al călătoriei noastre, ne urcăm pe un remorcher și ne îndreptăm spre Sud-Est, pe un drum șerpuit. La un cot admirăm vărsătura râului Isar, dealurile cari se tot strâng, se strâng mereu, părând a nu ține seama de apele ce sosesc din Inn spre a se uni cu Dunărea la Passau, Traun, Enns și Ibbs, care se varsă mai jos de Linz.

O clipă, Dunărea pare a-și uita chemarea și a se avântă iar spre Nord, dar cârmaciul divin o întoarce spre Est ca să primească apele râului Traisen, cu care sa străbată Wien, — Viena cum îi zicem noi. De la Passau și până aci, apa-i curată, limpede, ne face să înțelegem epitetul de „frumoasa Dunăre albastră”, pe care alt Strauss nu l-ar putea da Dunărei la Cerna-Vodă, — adică „Apă neagră”.

De la Wien fluviul ar continua dansul lui nebun, capricios, dacă n-ar fi intervenit mâna omului să-l pue la ordine prin diguri puternice. E drept că pătrunde într-o regiune cu altă înfățișare, alt relief, altă climă, alt debit: câmpii nemărginite, temperaturi ridicate, evaporație puternică, ploi torențiale vara.

Apele Dunărei se amestecă cu ale Moravei, care vine din masivul Boemiei. De la Bratislava (Pozsony, Presburg), se desface în doua brațe care se îndepărtează mult unul de altul, spre a se reîmbina la Komaron, — întocmai ca Dunărea și Borcea, care se desfac la Silistra și se unesc la Hârșova.

Pe dreapta se varsă Leitha, și Raab, care vin tocmai din Alpi, pe stânga Waag, Neutra și Gran.

De la Komoran, munții par a ne aține calea, — dar Dunărea își croiește drum, tăind de-a curmezișul Visegradul și Neopradul, care pe vremuri închideau golful Presburgului, din care au rămas doar lacurile Neuse și Balaton.

Scăpată de strânsoarea munților, Dunărea se desface iarăși în două brațe și de la Vacz pornește drept spre Miazăzi, brațele unindu-se mai sus de Buda-Pesta.

După ce trece printre cele două orașe, Buda și Pesta, și pe sub poduri gigantice, fluviul iar se desprinde în două ramuri ce străbat stepa ungară fără a mai primi vreun afluent, strânsă între diguri, dincolo de care se întind regiuni inundabile, brațe moarte, mlaștini.

Mai jos de Mohacz Dunărea se îmbogățește pe dreapta cu apa Dravei, scapă de mlaștini și începe a se încolăci ca un șarpe, îndreptându-se spre Răsăritul către care e menită, drumul spre Miazăzi fiindu-i închis de munții sârbești, ale căror poale le udă.

De cum se încarcă cu apele Tisei din stânga și mai la vale între Semlin și Belgrad cu ale Savei și Moravei ceva mai jos, volumul Dunărei se dublează, iar drumul își schimbă înfățișarea, munții încep de la Baziaș să-i îngusteze albia.

Intrăm în majestuosul defileu care aduce o înviorătoare schimbare de decor, atât de așteptată după o călătorie exasperantă de sute de kilometri prin pustă. La fiecare învârtitură de cârmă, la fiecare cotitură, ceva nou ne răpește banalului vieții. Frumusețea peisajului se îmbină armonic cu sălbăticia variată a pereților năprasnici și amenințători printre cari ne strecurăm.

Vasul e prins de vâltori și repezișuri înspumate, „nu-i numai frumos ci și înfiorător. Efectele de lumină se schimbă după lărgimea și îngustimea văei: aci e numai de 120 metri, aci se lărgește la 2 kilometri. Valea Cazanelor e așa de întortochiată încât ai senzația că Dunărea se sfârșește ori se înfundă între pereții stâncoși”.

Puține locuri pe fața pământului pot oferi ochiului asemenea panoramă ca cea înfățișată de opera gigantică a naturii cunoscută sub numele de Cataractele Dunărei. Unică pe glob.

Vaporul, vibrând din toate încheieturile, se luptă tăind anafoare învolburate deasupra pragurilor stâncoase.

Călătorul dezarmat cată îngrozit la fiecare cotitura. Primejdiile îl înconjoară.

Pilotul își încleștează mâinile pe roata cârmei. O singură mișcare greșită și totul e pierdut. Nici o oprire, nici o manevră de salvare nu-i cu putință în vâltoarea prin care trece vaporul. Ancora nu-i de folos, ghiarele ei nu prind pe fundul de piatră.

Cea mai mică avarie la cârmă sau mașină și vaporul ajunge o jucărie în voia curentului vertiginos.

Nici o parte a Dunărei nu este mai bogată ca aceasta în urmele rămase din vremea stăpânirei și civilizației romane.

Impozantele rămășiți ale unor opere de arhitectura romană pe apă și de canalizare rămasă, ne vorbesc, după două mii de ani, despre munca titanică dusă de stăpânitorii lumei vechi pentru a învinge natura în această regiune bănățeană.

Se văd urmele drumurilor tăiate în stâncă de pe vremea lui Tiberius, Vespasian, Domițian și Traian, canaluri, resturi de ziduri, monumente, Băile Herculane, Tabula Traiană, picioarele celebrului pod, tumul lui Sever, — o sumă de relicve ale trecutului istoric.

*

De la Orșova drumul se schimba înspre miazăzi, trecând cu atenție prin canalul Porților de Fier, păzit de credincioasa sentinelă, insula Adakaleh, spre a ajunge la Turnu Severin, oraș nou, deși în jurul sau s-au găsit urme dintr-o epocă preromana. În vechime se numea Drubatis Pontes, castru roman pentru paza podului, ale cărui picioare se pot vedea când apele sunt scăzute.

Turnul minunat^[8] care se vede pe mal în dreptul gradinei publice nu pare a fi din timpul podului, zidăria se macină. Se crede că ar fi de pe vremea împăratului Alexandru Sever, care a zidit și cetatea Severinopolis.

În evul mediu Severinul era capitala Banatului Olteniei, care mai târziu s-a mutat la Strehaia și apoi la Craiova, iar episcopia la Vâlcea, păstrând numele de Episcopia Noului Severin.

Viața Severinului modern începe din 1841, sub Alexandru Ghica și înflorirea lui se datorește în mare parte Primei Companii Austriace de Navigație pe Dunăre (D. D. S. G.), întemeiată la 1851, cu dreptul de a construi pe malul Dunărei agenții, magazii și ateliere.

Călătoria pe care noi o facem azi de plăcere, bunicii noștri o făceau de nevoe, mergând la Viena pe Dunăre cu vaporul nemțesc.

În port nu se fac mari încărcări, sunt însă multe vase în trecere. Pentru că prin canalul Porților de Fier nu se poate remorca decât un singur vas, convoiurile de șlepuri sunt nevoite sa ancoreze în Severin și să aștepte rândul.

Un șantier naval, bine utilat, lucrează vapoare, șlepuri, vagoane și mașini agricole.

Orașul acesta, bine croit, într-o situație pitorească, pe un mal înalt, cu bogata plantație a grădinilor în etaje, are o admirabilă perspectivă. Are și suflet acest oraș menit să ajungă un far care să radieze până în Banatul sârbesc, prin Biblioteca „Bibicescu” cu ramificații în toată regiunea^[9].

*

De la Severin, după un cot bine pronunțat în formă de potcoavă în jurul ostrovului Corbul, malurile se lasă tot mai jos, îmbrăcate în livezile și viile Oreviței. Din dreptul Hinovei spre Răsărit, o urmă străveche brăzdează pământul oltenesc: „Valul lui Traian”.

Ruini, ruini se găsesc peste tot, pe malul românesc ca și pe cel sârbesc; urme de zidărie, cărămizi romane, vase, monede, cioburi și ciolane. Urmele unor antice colonii militare, de castre romane garnizoane pentru paza graniței dunărene la Bârza-Palanca (vechea cetate Aegeta), la Florentin, Cetatea, Gruia — astăzi mari schele de grâne pentru șlepurile ce coboară încărcate la vale spre piața Brăilei.

Vaporul se oprește la Calafat.

Care să fie origina acestui nume? În termeni nautici a călăfătui, înseamnă a smoli vasele plutitoare bătând câlți între bordage de lemn ca să nu pătrundă apa.

În toate războaiele din valea Dunărei, Calafatul a jucat un rol militar însemnat din cauză că este așezat pe o înălțime care domină malul opus și bate Vidinul ca în oală.

În războiul Independenții trupele române au organizat o serie de baterii servite în cea mai mare parte de marinari.

De la Calafat trecem la Vidin, care apare în istorie cu mult înainte de venirea Bulgarilor, deși citadela poartă și numele de Castelul Bulgarilor cu fundament de zidărie romană. Pare sa fi purtat în antichitate diferite nume: Bononia, Vendemis, Bidynum și Viminațiul.

Terenul aci e băltos. Smârcurile rămase nu pot fi decât resturile unui vechi braț al Dunărei, azi astupat.

Teatru a sângeroase lupte, aci bateriile noastre au scufundat în 1877 monitorul turcesc „Podgorița”.

*

De la Vidin, Dunărea potolită, se îndreaptă hotărîtă spre Răsărit, printre maluri joase acoperite cu nesfârșite zăvoaie de sălcii.

Întâlnim: pe malul drept Arcer Palanca, fosta Ulpia Ratiaria, capitala Daciei Ripena, unde ar fi fost exilat Sila; Lom Palanca, pe numele cetății romane Almus, la gura Lomului. Trecând printre ușoare dealuri pe dreapta și bălțile Nedeia pe stânga, ajungem la gura Jiului, apoi la Bechet și la Rahova, stăpânită de Mircea până ce i-a fost răpită de Baiazet în 1396^[10]. Mai la vale pe malul bulgar, pe urmele cetății Ulpia Oescus, la gura Ischerului se înalță localitatea Ghighiul.

Trecem de balta Potelu, de satul Celei, vechea cetate Coelius de pe vremea Antoninilor, cu coloniști din Roma. Romanați născuți în Roma, ne oprim puțin la Corabia, orășel tânăr de pe vremea lui Ion Cuza, port de cereale, vin și cărbuni de pe valea Jiului. Aci s-a durat primul pod pe care a trecut oastea română în 1877.

Ceva mai la vale, la gura Oltului e satul Islaz, unde s-au sfințit drapelurile revoluției din 1848.

Poporul și azi pomenește în cântece numele patrioților, cari aci au pregătit în taină isbucnirea revoluției:

Să trăiască Popa Șapcă,
C-a scăpat țara de clacă
Și Goleștii câte trei
Că ne-au dat câte-un bordei!^[11]

După ce treci gura Oltului, apare Turnu-Măgurele. În antichitate era aci o cetate: Romula fondată, se zice, de Traian. Numele de azi îl are de la un turn, azi dărâmat.

Unii susțin că noul oraș a fost zidit de niște Evrei goniți din Ungaria sub Vlad I (1370).

A servit multă vreme drept cap de pod a cetății de pe celălalt mal: Nicopoli. Turcii au prefăcut-o în raia, fiind pe cel mai scurt drum spre pasul Șipca prin Balcani direct la Stambul. În toate războaiele cu Turcii orașul a avut mult de suferit. Azi se fac aci mari încărcări de cereale.

În față avem Nicopoli (orașul victoriei).

Cine a fost fundatorul acestei cetăți? Heraclius sau Traian? Nu se știe. E sigur că hoardele lui Atila l-au învestit fără să poată intra în oraș.

Constantin cel Mare, întări cetatea ca să poată servi de avant-post împotriva năvălirilor barbare.

Aci s-a dat celebra bătălie (1396) în care Sultanul Baiazet Fulgerul (Ilderim) a sdrobit armatele aliate ale creștinilor, comandate de Sigismund Regele Ungariei.

În 1877 cetatea a fost aproape distrusă prin bombardament și fu ocupată de trupele române sub comanda Generalului Mana.

Mai la vale dăm de Insula Belina (Bersina sau Persina) după care a stat adăpostită escadra de monitoare Austriace, care n-a urmat pe Dunăre mersul armatei de uscat în Dobrogea, precum a făcut escadra Română.

N-au ieșit din adăpost decât după trecerea de la Flămânda (General Averescu), încercând să distrugă podul, și în urma unei telegrame a mareșalului Machensen: „din nouă monitoare măcar unul trebue să ajungă la pod” —, dovedind ce importanță se da acelei treceri.

Ajungem între Zimnicea pe stânga și Șistov pe dreapta, orașe istorice și strâns legate prin poduri de trecere ale rușilor la 1877, ale germano-bulgarilor în 1916.

Baiazet a ocupat Șistovul odată cu Vidinul. În 1868 aci s-a fâlfâit steagul revoluției bulgare de Hagi Dumitru.

Continuând drumul privind șirul de sate românești ce se ivesc dincolo de bălțile inundabile, precum și malul bulgar deluros, iată-ne și la Rusciuk, fost Prisca pe vremea Romanilor și așezat la îmbucătura Lomului.

Pe ruinele ei, Turcii au organizat un centru militar dunărean. Mihai, la 1595, bate aci pe Mustafa Pașa, pradă și arde orașul. În războaele dintre Turci și Ruși, Rusciukul servi drept cap de pod. Celebrul Kutusof ocupă în 1811 cetatea. În 1877 suferi mult din cauza bombardamentului de pe malul românesc din partea bateriilor din Giurgiu si Slobozia.

În 1916 prima lovitură a Marinei Românești aci avu loc, asupra bastimentelor austriace aflate în portul Rusciuk.

Dintre porturile bulgărești de pe Dunăre, numai Rusciukul a progresat luând un aspect occidental. Toate celelalte au rămas în aceeaș stare orientală, cu mult mai prejos decât porturile românești. Pe când la noi, vasele încarcă la cheiuri și platforme de piatră, în Bulgaria vasele lucrează la malul natural.

Rusciukul însă, așezat pe înălțime, într-o poziție pitorească, legat cu drum de fier, s-a modernizat în anii din urmă mai mult decât Giurgiu.

În fața Rusciukului și mai depărtat de Dunăre apare Giurgiul. Dunărea aci e foarte largă, are aspectul unui lac. Malul drept înalt, malul stâng jos, băltos, acoperit cu zăvoaie de sălcii.

Fost-a aci un oraș pe vremea Romanilor? S-a pretins că da: Trimamius. Distrus de Huni mai târziu, Justinian l-ar fi refăcut numindu-l Theodorapolis, după numele grațioasei și cochetei sale soții.

Unii susțin că Giurgiu a fost fondat de Cruciați; alți spun că aci era o colonie genoveză: San Giorgio, după numele patronului Republicei.

Stăpânit când de Turci, când de Români, la 1804 e prefăcut în raia turcească.

În 1916 centrul orașului Giurgiu a fost distrus de obuzele trimese de bateriile din Rusciuk.

Cu portul Giurgiului s-a cheltuit foarte mult, căci de fapt sunt aci trei porturi: 1) un canal artificial în fața orașului, 2) în partea de jos a orașului, la Smirdă și 3) la Ramadan pe Dunărea mare în fața Rusciukului.

Aci se vede că Dunărea mănâncă malul bulgăresc și depune la malul românesc, din cauza rotației pământului. Noi câștigăm pământ, dar porturile noastre rămân pe uscat, trebuie să cheltuim mereu pentru lucrări hidraulice. Orașele rămân la câțiva kilometri departe de porturi.

În portul Ramadan, Serviciul Hidraulic Român, își are sediul cu toate aparatele și materialul flotant de dragaj și balisaj. Conducta de petrol, un atelier de reparații.

Ocolind ostroavele ce tot mai dese apar în cale, ajungem in dreptul satului Flămânda, de unde pe vremuri se bombarda Rusciukul, iar în ultimul război fu ales locul de trecere a fluviului, pentru îndrăsneața ofensivă a generalului Averescu.

Reușita deplină a loviturii ar fi avut urmări incalculabile. Românii ar fi căzut în spatele și pe comunicațiile armatei bulgare din Dobrogea, întregul front era să fie răsturnat. Cu toate dificultățile întâmpinate, dacă nu se cereau trupe în Carpați, operația nu se întrerupea.

*

Iată-ne la Turtucaia; pe locul fostei fortărețe Transmarica a lui Constantin cel Mare.

Pe timpul lui Mihai, Turtucaia a fost arsă și devastată în câteva rânduri.

La 1773 fu ocupată de Suvarov. La 1877 Turtucaia nu jucă nici un rol militar. Dar de la 1916 Turtucaia înseamnă o pagina de doliu în istoria războiului pentru întregirea neamului.

Turtucaia ne-a fost o lecție aspră^[12] din care s-a văzut ce însemnează nepregătirea și ce rol mare poate juca marina.

În fața ei, pe malul stâng, jos în masa verde palidă a pădurilor de sălcii sclipește apa Argeșului, care aci se varsă în Dunăre și orașul Oltenița.

În unghiul acesta s-a ridicat odinioară mândra cetate Constanțiola zidită de Constantin cel Mare.

De când și de unde a apărut numele de Oltenița? Nu se știe.

Continuând drumul spre Răsărit, ajungem la Silistra, pe vremuri celebra cetate Durostorum, care era cheia Moesiei inferioare. Se zice că aci s-ar fi născut Actius, învingătorul lui Atila. Pe timpul lui Iulian al II-lea, creștinii de aci au fost crud persecutați; mulți din ei erau aruncați în foc.

Nod strategic, fu pe vremuri mărul discordiei între Români și Bulgari, sangiak turcesc, frontieră artificială, podgorie bogată.

De aci, Dunărea se desface în două brațe: Borcea și Dunărea propriu-zisă.

Pe Borcea, la vreo 7 kilometri e orașul și portul Călărași.

Portul acesta e foarte tânăr, întocmit de Prințul Știrbei, ca schele de încărcare a cerealelor din imensul Bărăgan.

Se crede că pe aci ar fi trecut Dunărea Alexandru Machedon cu armata sa. Datele scrise ne-au rămas de la un martor ocular, Ptolomeu, general macedonean.

Pe drumul nostru întâlnim orășelul Ostrov în fața grupului de insule Hojea. Mai la vale, după Dervent, ajungem la Rașova unde se găsesc ruini romane. De la Dunăre, pe aci e cel mai scurt drum spre Adam-Klissi.

De aci cursul Dunărei se îndreaptă spre Nord. În dreptul ostrovului Hinogul se găsesc urmele marei cetăți Axiopolis. În apropiere se vede șanțul cu numele de Valul lui Traian — se zice că ar fi lucrat de Teodosiu cel Mare.

În groaznicele lupte cari s-au dat în această regiune în campania din 1916, escadra de monitoare a dat un prețios ajutor. Sub focul bateriilor inamice, escadra a executat o mișcare ofensivă în spatele frontului inamic. Mackensen a destituit pe comandanții bateriilor de pe maluri.

Din dreptul Rașovei ne apare proectat pe cer, ca o imensă rețea de păianjen, grandiosul pod de la Cernavoda.

Este, desigur, o măreață și gigantică operă, o rară întrupare a geniului omenesc.

Nu are pereche nicăeri în Europa. O măiastră îmbinare de technică și artă, în așa de uriașe proporții încât face o impresie de neuitat. De jos, picioarele pilele de granit, par fine și svelte, iar armătura suspendată, compusă din miriade de bare și corniere nituite, pare o complicată dantela metalică lucrată c-o precizie matematică.

Urmărind linia metalică ce leagă cele două maluri, te gândești la înțeleptul Rege Carol care se zice, înainte de a primi coroana ce i se propunea, a privit lung la o hartă și luând un creion, a tras o linie de la Londra la Bombay — linia dreaptă trecea prin București—Cernavoda—Constanța.

Tot mergând spre Nord, printre bălțile dintre Borcea și Dunăre, în dealurile dobrogene martore ale luptelor din vechime și până la cele din ultimul război, ajungem la Hârșova, vechiul Carsium, poate de origină dacică, zidită pe un mal stâncos pe care Dunărea îl roade formând anafoare și contra-curenți primejdioși navigației.

În evul mediu era cuibul unor hoarde de Tătari. Trupele lui Mihai sub comanda lui Preda Buzescu, trec Dunărea pe ghiață, cuprind și jefuesc cetatea, a cărei fortificație fusese lucrată pe timpul lui Ludovic Regele Ungariei.

În răsboaiele dintre Turci și Ruși e organizată în cap de pod.

În 1916 a fost distrus de inamici sau aliați, nimicindu-se, și un muzeu interesant, format în cursul unei vieți de institutorul Cotov.

Mai jos de Hârșova, în dreptul ostrovului Gâsca, Dunărea se unește cu Borcea, primind și râul Ialomița, ca să se desfacă din nou: un braț pe sub malul dobrogean — Dunărea Veche, care trece pe la Măcin și iese tocmai la Ghecet, în fața Brăilei. Navigația obișnuită urmează numai în lungul malului stâng.

La Măcin în 1877 a fost torpilat un monitor turcesc.

Înainte de a ajunge la Gura Ialomiței, se găsesc urmele Cetăței de flote sau de floci.

Unii cred că numele ar veni de la Flosis, cum se chema partea de jos a Ialomiței. Alții susțin că numele vine de la lâna oilor adunată aci de la turmele cari treceau în Dobrogea la pășune. Tătarii se instalaseră aci, transformând-o într-o cetate tare. Mai la vale există un punct numit Vadul Oiei.

*

În scoborâșul nostru ne apare după un cot, o pădure de catarge: e Brăila. De-a lungul cheurilor vapoare de mare, la malul opus sute de șlepuri ancorate, elevatoarele duduie ridicând cereale din șlepuri și vărsându-le șivoiu în vapoare. Pe cheu, furnică lumea printre movile de porumb dat la lopată.

Simți atmosfera de mare port în plină activitate.

Brăila are o situație minunată, parcă anume natura i-a pregătit cele mai favorabile condiții: malul adânc înlesnește acostarea vapoarelor maritime de mare tonaj, capăt de drum maritim, la răscrucea comunicațiilor de apă și de uscat, cu mari posibilități de legături în toate direcțiile.

De unde numele Brăila? Să vină de la vorba genoveză Bariliana (butoiașe), sau de la satul pescăresc a lui Moș Brăilă?

E curios că tocmai în acest admirabil loc, nu se găsește nici o urmă din epoca romană.

Brăila a cunoscut timpuri de belșug fantastic.

Astăzi portul e în plină decadență. Cei cari aruncau aurul odinioară cu amândouă mâinile, acum se gândesc cu melancolie la trecut și cu groază la viitor.

Și totuși roata vremii se poate întoarce. Se așteaptă declararea Brăilei zonă liberă pentru a atrage, cum e firesc, un curent de tranzit prin acest port.

De câțiva ani s-a început în Brăila o mișcare culturala, începând cu strângerea datelor din trecutul acestui oraș.

Cercul Analelor Brăilei merita admirație și sprijin pentru opera începută, adunând un bogat material documentar asupra problemelor de export ce se impun, pentru a da viață Brăilei.

De acum înaintăm pe Dunărea maritimă. După ce trecem de gura Siretului apare Galații. Pe un mal înalt, albesc niște mărețe clădiri: Cazărmile Marinei de la Țiglina. Pe locul acela a fost celebra cetate Gherghina. Ruinele ei s-au descoperit pe la 1700, pe timpul lui Const. Duca. Se crede a fi fost zidită de Traian. Unii susțin că aci a fost Caput-Bovis, de unde ar fi luat Moldova armele sale: Capul de zimbru.

Numele de Galați pare a fi celtic — ar fi fost aci se zice o colonie de Gali. Părerea nu se sprijină pe nici o descoperire. S-au găsit însă monede — purtând numele de Galați. Mulți susțin că aci era o colonie a Kalatilor, fugiți de sub stăpânirea Bizantinilor.

Cronicele vorbesc despre Republica Bârladului și a Caliciului-mic.

După descălicare, de Galați nu se mai pomenește decât sub Alexandru-cel-Bun.

De aci de pe malul lacului Brateș a plecat pescarul Petru Rareș ca să ocupe scaunul domniei.

Pe la 1651 Tătari din Crimeia ca frunza și iarba, se revărsară de la Nistru și prefăcu Galațiul în cenușă^[13].

De aci, din Galați, a început la 1821 mișcarea națională a Grecilor înpotriva Turcilor (Eteria).

La 1834 Mihail Sturza declară Galații porto-franc.

Efectul se vede imediat. Numărul vaselor cari vin în port crește considerabil. După războiul din Crimeia, când se înființează Comisiunea Europeană a Dunărei, prin internaționalizarea fluviului, începe marele export de cereale. Epoca de aur a Galațului.

Doi oameni merită toată recunoștința Gălățenilor: M. Sturza și M. Cogălniceanu, cari și-au dat seamă la timp de importanța navigației și a porturilor în vieața economică a țării.

Prin legea vamală din 1874 se desființează porto-franco și începe decadența Galaților. Totuși prin tradiție rămâne portul de import de mărfuri și coloniale.

Negustorii din toată țara, aci vin să se aprovizioneze. Toți așteaptă înființarea zonei libere, pentru a ridica iarăși acest port în care ca într-un fund de pâlnie trebue să se scurgă produsele din Ardeal, Moldova, Bucovina, Basarabia și Polonia.

Ca și la Brăila, s-a lucrat un basin cu silozuri. Și pentru că aci este centrul de export al cherestelelor, venite cu plutele pe Șiret, s-a lucrat un nou basin special pentru lemnărie.

După război, populația orașului aproape s-a dublat, în cea mai mare parte cu Basarabeni.

Ad în Galați este sediul Diviziei de Dunăre, direcția serviciului N.F.R. și reședința Comisiunei Europene a Dunărei.

Galații, așezați pe o peninsulă între Siret, Dunăre si Prut, a prezentat totdeauna o admirabilă poziție strategică. În 1916 orașul a fost sub tunurile germane. În timpul retragerei Rușilor grație marinei orașul a scăpat de a fi jefuit.

De la Galați, Dunărea face un cot pronunțat, al Pisicei, primește bogatele ape ale ultimului afluent Prutul, la gura căruia, pe un mal înalt, se întinde orașul Reni (Reghen, orașul negustorilor greci). Turcii îi ziceau Tomorova și-l încorporaseră în raiaua Buceagului. Sub noi a luat o oarecare desvoltare, fără a reuși să întreacă Galații. În 1916 a fost ștabul flotei ruse pe Dunăre.

Mai la vale de Reni, sub poalele dealurilor Dobrogene, apare portul Isaccea. (Vadul lui Isac).

Cică pe aci ar fi trecut Dariu Histaspe (Regele Regilor), pe la 513 înainte de Christ.

După datele istorice și constatările geografice nu putea fi alt punct de trecere a fluviului în această regiune.

Isaccea a servit totdeauna ca punct de trecere, pentru care a și fost socotită ca cheia Dobrogei, căci din acest punct pleacă trei drumuri spre interior.

După Darie, împăratul Valente a făcut un pod pe la 367 d. C.; Turcii au aruncat 5 poduri pentru a trece împotriva lui Ștefan cel Mare, și mai târziu a lui Ion Vodă cel Cumplit; în 1828 trecură Rușii iar în 1916 a fost durat un pod românesc pe șlepuri.

Mai jos de Isaccea, la Ceatal (șghiale) începe delta prin desfacerea din Dunărea mare a brațului Chilia, care curge pe lângă malul basarabean, Mai la vale, după Tulcea este alt Ceatal, de unde Dunărea se desparte în două: brațul Sulina și brațul Sf. Gheorghe.

Să le parcurgem pe rând până la mare, începând cu brațul Chilia.

Pe acest braț, după câteva coturi apare pe stânga orașul Ismail.

Smil (orașul smeilor) în limba arabă. Se văd încă ruinile așa zisului Castel sau Bastion Venețian.

Românii uniți cu Genovezii, conservară mult timp această regiune de la gura Dunărei.

Ștefan cel Mare ține aci ca și la Kilia o garnizoană puternică. Turcii ajungând în partea locului întări cetatea servindu-se de ea ca un cap de pod,

Mihai Viteazu ocupă Ismailul și Kilia pe la 1595, dar nu se poate menține împotriva Turcilor.

Ismailul de multe ori a fost asediat pe vremea războaelor dintre Turci și Ruși. La 1790 Suvarov cucerind cetatea, măcelări garnizoana și populația civilă din Ismail. Zidurile cetăței fură minate și aruncate în aer.

Mai jos de Ismail brațul se desface într-o împletitură de brațe mai subțirele, care se unesc la Chilia.

Numele pare să derive de la Aquilea. Corăbierii Greci îi spuneau Lycostomul — pentru că apa Dunărei ce se varsă în mare părea că vine dintr-o gură de lup.

Astăzi sunt două Chilii.

Să nu le confundăm. Pe malul stâng e Chilia Nouă. Pe malul drept în deltă, la gura canalului Tătaru, e Chilia Veche (Eski Cale) pe ruinile vechiului port Aquilea. Prin grădinile cu zarzavat ale satului se găsesc și azi monede și urme ale splendoarei acelei cetăți, odinioară regina Dunărei.

Probabil că acest vechi port era în antichitate chiar la gura fluviului, pe malul mărei. Acum a rămas departe, din cauza imenselor depuneri ale Dunărei.

Chilia nouă, după Miron Costin, pare a fi fondată de Genovezi. Pe la 1200 era capitala Cumanilor. Între 1355—1460 a fost a Munteniei, apoi visul Moldovei, care-i înțeleg importanța strategică și comercială a gurilor fluviului.

Stăpânită pe rând de Romani, barbari, Bizantini, Genovezi, Venețieni, Munteni, Moldoveni, Tătari, Unguri, Turci, Ruși, Români, avu de suferit în lungul vremurilor. O biserică bine conservată reamintește domnia lui Ștefan cel Mare,— unii respectând stema cu cap de zimbru.

După 1856 revine Moldovei, odată cu cele 3 județe,— spre a o pierde din nou în 1879.

În timpul războiului din 1916, pe brațul Chiliei s-a adăpostit toate vasele militare și comerciale ca să fie în afara bătăiei tunurilor inamice instalate pe malul Dunărei: Tulcea-Isaccea-Bugeac. Era un convoi de câteva sute de șlepuri cu provizii. Grâul trimis din aceste șlepuri, a hrănit armata și populația din Moldova.

De la cele două Chilii, brațul iar se fărâmițează, pentru a se reuni ceva mai sus de Vâlcov.

Cel mai mare centru de pescărie din țară, patria icrelor negre, situat între niște smârcuri. În fiecare primăvară e amenințat de inundații, oamenii se suie pe acoperișuri sau trag lotcile în casă și se culcă în ele.

Pe toate ulițele sunt punți de lemn și poduri arcuite ca la Veneția.

Este în adevăr o așezare omenească unică și originală. Numai funcționarii și grănicerii sunt Români. Toată populația e rusească. Toți sunt pescari, unii cazaci zaporojeni, alții haholi maloruși. Toți sunt fugiți ca sectari, persecutați de mama Rusia.

De la Vâlcov Dunărea se resfiră în mai multe brațe îndreptate ca o coadă de păun de la Nord până la Est, revărsându-se în Mare. Unele din ele, ca Polunojnoe, Patapof, au fost adâncite de Ruși spre a scăpa de tutela Comisiunei Europene. Azi depunerile de nisip le-au înfundat din nou și soarta lor viitoare e în mâinile C. E. D.^[14].

*

Ajunși la mare, să ne întoarcem înapoi pe același drum până la Ceatal, și să luăm drumul pe apele Dunărei neumblate încă de noi.

Prima așezare românească e Tulcea, așezată pe o înălțime într-o poziție pitorească.

Fluviul face aci un imens cot, foarte periculos pentru navigația vaselor de mare tonaj. S-a propus tăierea cotului, dar portul Tulcea ar rămâne pe uscat.

În antichitate aci era vechiul Aegyssus al Moesiei. Pe timpul Turcilor, Tulcea fusese cap de pod.

În războiul din 1828 Tulcea a fost aproape distrusă de Ruși. Turcii aveau aci un port militar naval și un arsenal, sub adăpostul natural format de un pinten de stâncă, mai jos de oraș.

Pe un colnic (Hova-Tepe) Românii au ridicat un monument pentru a perpetua suvenirul ocupărei Dobrogei. Nu s-a inaugurat niciodată — ca să nu se supere Rușii — dorobanțul și vulturul monumentului priveau spre Basarabia. În războiul din 1916, trupele inamice l-au distrus și aruncat în Dunăre. Orașul a fost cumplit ruinat. Pe străzi erau tranșee, casele umplute cu saci, ferestrele serveau de metereze.

De la Ceatalul Tulcea, Dunărea iar se bifurcă, un braț o ia spre Sulina și altul spre Sf. Gheorghe. Până la Sulina nu mai întâlnim nici un port. Sunt numai câteva sate noi de pescari, ca Gorgova, Ceamurlia, create pe la 1895—96 de către poetul I. Nenițescu pe când era prefect de Tulcea, cu gând de a româniza populația deltei.

Brațul Sulinei străbate o regiune băltoasă, aproape pustie, canalul de navigație este lucrat și întreținut cu mari cheltueli.

Malurile sunt petruite, marile coturi au fost tăiate, așa că vasele naviga ca pe un mare bulevard de apă. Este mai larg decât canalul de Suez. Vasele se pot întâlni în voe.

Portul Sulina era pe timpul Turcilor un cuib de pirați, Greci și Maltezi, cari înșelau vasele de pe mare, cu felinare prinse la coarnele boilor, le înămoleau și tot ei se prezentau să le dea ajutor.

Numai după războiul din Crimeia, (Trat. din Paris 1856), când s-a stabilit aci Comisiunea Europeană a Dunărei, a început să se facă ordine și în aceste părți.

Orașul are patru străzi în lungimea cheului, și a cincea e în balta de unde încep pădurile, de stuf. Aproape de gură, palatul C. E. D., pe cheu se țin lanț consulate, agenții, cafenele și cârciumi. Este o așezare originală, c-o lume foarte pestriță, care nu trăește decât din viața portului — nu are nici industrie, nici agricultură.

Un oraș cosmopolit, c-un mosaic de rase^[15].

Să ne întoarcem din nou spre Tulcea, pentru a cerceta și ultimul braț al Dunărei, Sf. Gheorghe. Încă de la Ceatal apar cele cinci vârfuri de munți (Beș Tepe); la picioarele lor Pristava și Mahmudia, sate c-o populație în majoritate rusească.

Brațul este foarte cotit, așa că navigi câteva ceasuri și te pomenești că ai în față aceleași localități pe lângă cari ai trecut.

Până la mare nu întâlnești nici un port. Sălbătăcie peste tot. Nesfârșite păduri de stuf și gheoluri bogate în pește.

Navigația pe acest braț este foarte rară. Nu sunt curse regulate de vapoare ca pe celelalte brațe ale Dunărei. Mai mult pescarii se folosesc de acest drum de apă. În deltă — regatul țânțarilor și patria lăcustelor — nu sunt drumuri, oamenii circulă cu lotca prin gârlele cari leagă lacurile cu Dunărea.

O lucrare de mare importanță a executat Direcția Pescăriilor Statului. Din gârla Dronov, care lega Dunărea cu lacul Razelm, s-a lucrat un canal navigabil (Regele Carol I).

Intrând apă dulce în Razelm, în câțiva ani producția de pește s-a înzecit.

Chiar la gura Sf. Gheorghe e satul de pescari Catarleți, unde este proectată viitoarea gură de navigație. Sunt două proecte; unul este pentru tăierea unui canal mai în sus de actuala gură, altul pentru un canal mai jos, spre Portița.

Ori, în această regiune sunt bancuri de nisip formate de curentul litoral.

Adevărul e că: dacă la Dunăre avem observații și studii pe timp de 70 de ani, nu avem destule studii făcute la mare.

Numai cu o muncă de câțiva ani, printr-o strânsă colaborare (Marina, Pescăria, Porturile și C. E. D.), se poate ajunge la cunoașterea acestei mări, care ne scaldă țara și pe care trebuie să o stăpânim în chip efectiv.

CAPITOLUL II. LUMEA DUNĂREI

a) DRUM DE APĂ.

Navigația e una dintre cele mai vechi arte — barca e mai bătrână decât carul. Omul primitiv, care se oprise la început pe malul fluviului ca în fața unui obstacol, ajunse cu timpul să se folosească de acest drum pe care natura i-l punea la îndemână.

Desigur, pe oglinda apelor curgătoare, învingându-și teama de necunoscut, s-a deslipit de pământul ferm cel dintâi îndrăzneț copil al omenirei din vârsta primelor epoci, ca să se avânte plutind pe elementul lichid și mișcător.

Trunchiul de copac grosolan cioplit, care plutea coborând singur pe curentul apei, este sâmburele arhitecturei navale și primul pas al artei nautice.

Dunărea este un drum care merge singur.

Dunăre! Dunăre! drum fără pulbere.....

Scoborând scara vremei, până la cele mai înapoiate timpuri legendare, găsim urme de navigație pe drumul acesta de apă care tae în diagonal continentul.

Pe apa tulbure a Dunărei a plutit pe rând vase de felurite forme și numiri: negrele nave feniciene, triremele elene, galerele romane, corăbiile bizantine, caravelele genoveze, galioanele venețiene, bolozanele turcești, șeicele căzăcești, trihandinele grecești, pânzarele moldovenești, luntrile muntenești, nasadele ungurești..,. până astăzi când vapoarele moderne se încrucișează sub ochii noștri pe această apă — veritable mer en marche vers l’Orient. La trei tipuri numai, se reduc în fond toate aceste felurite nave, care reprezintă, cele trei faze de evoluție ale artei nautice:

• Barca.
• Corabia.
• Vaporul.

*

Numai printr-o disciplină științifică — în cadrul spațiului și al timpului — ne putem orienta prin haosul trecutului. Fixând Dunărea în cadrul istoric găsim înlănțuirile cauzale în cursul vremurilor și raportul dintre situația locurilor, care nu se schimbă, și masele umane în veșnică prefacere.

Să privim în urmă:

Dunărea în timpurile preistorice; în antichitate; în evul mediu; în istoria modernă și contemporană.

A fost aci, în valea Dunărei — ca și în valea Nilului și Eufratului — o civilizație, preistorică antielenă?^[16].

După ultime descoperiri apar la lumină astăzi dovezi că o civilizație antihomerică, a Pelasgilor și Tracilor, a radiat pe calea Dunărei la Sud pe Marea Neagră și Egee, în Tesalia și Beoția.

Arheologii recunosc că dacă tradiția întemeierei Athenei de Ciclopii Traciei nu e în totul dovedită, desigur că este răsunetul unei realități. Mitologia elenă s-a născut în regiunea Carpato-Dunăreană.

Zeitățile Uranus, Saturn, Gaia, Rheia, își au origina în acest mare Imperiu Pelasgic, care s-a întins alcătuind Troia, Micena și Roma. Mormântul lui Ahile din Insula Șerpilor, valurile de pământ, troenele, tumulele sau gorganele, cultul soarelui, expediția la Dunăre a lui Osiris, a cărei memorie se păstrează în legendele românești — toate aceste urme rămase până azi, constitue istoria legendară, destinată a eși din penumbră pentru a intra în lumina istoriei positive.

Senzul fiecărei legende este închis ca sâmburele în inima fructului — s-a zis cu drept cuvânt, căci dincolo de istoria scrisă este istoria legendară, care trebue descifrată oricât de încâlcită ar fi.

Cetăți întărite, orașe strălucite, temple mărețe, monumente de artă s-au înălțat și s-au prăbușit pe malurile bătrânului Danubiu.

Desgropările pe cari le facem azi, sunt dovezile unei vechi splendori dunărene, epavele unei lumi de mult înecate în oceanul vremurilor. S-au distrus cetățile, s-au sdrobit monumentele, s-au spulberat popoarele cari le-au distrus ca și cele cari le-au ridicat. A rămas totuși tradiția, legendele transmise din gură în gură, din cele mai vechi timpuri până în zilelei noastre.

Fiecare oraș, fiecare sat de pe malurile acestei străvechi ape, păstrează și perpetuă legendele și tradițiile sale istorice.

Aci, în valea Dunărei, mai mult ca oriunde, a fost o veșnică frământare de neamuri, popoare și seminții, de cari azi nici urme n-au mai rămas, căci Dunărea a fost veșnic o cale de circulație mondială, legătura între Orient și Occident, veriga dintre cele două continente, puntea dintre două lumi în veșnică prefacere.

Fenicienii, prinții mărilor, plecau din porturile Sidonul și Tirul, cu navele lor lucrate din lemn de Libia, intrau pe gurile Dunărei, pe care o numeau Fison, aduceau produsele Orientului și luau în schimb grâne, miere și aur.

Legenda geografică, bine cunoscută sub numele de Expediția Argonauților, ne povestește de navigația făcută pe cursul lui Istros, fluviu sacru, fiu al Oceanului.

Îndrăsneața expediție a lui Iason în căutarea lânei de aur, indică de fapt drumul noilor cuceriri de colonizare ale Thesalienilor. Căci, după celebra cădere a Troiei, se sfarmă regatul lui Priam și cheia Helespontului rămâne în mâna Grecilor, cari încep a se răspândi pe coastele Pontului și pe malurile Dunărei.

Grecii din Asia Mică, plecați din cetatea Miletului, se stabilesc în colonii prin părțile dunărene; zidesc cetăți; fac comerț cu pește și grâne, produse cumpărate eftin de la indigenii Sciți, Geți, Daci și vândute scump în Grecia, unde era lume multă și pâine puțină.

Herodot, părintele istoriei^[17], a fost și el aci la Dunăre și a cunoscut aceste colonii grecești de pe acea vreme. Despre viața feluritelor populații din regiunea Dunărei, Herodot a scris unele lucruri văzute de el și altele numai auzite de la alții.

Ptolomeu, unul din generalii lui Alexandru cel Mare, fiind față la trecerea armatei macedonene peste Dunăre, care s-a făcut cu ajutorul vaselor populației locale, ne povestește întâmplările ca martor ocular.

În masa tracică din părțile dunărene s-a infiltrat, prin schimbul produselor, o civilizație grecească, care a pătruns adânc în ținuturile barbare pe calea apelor — drumul cel mai lesnicios în țările înapoiate.

*

În Epoca Romană, Dunărea constitue una din fronturile marelui Imperiu. Era bariera ce despărțea două lumi: civilizația latină meridională de barbaria septemtrională. Uriașul exod al năvălirilor de la răsărit spre apus, schimbă caracterul fluviului. Romanii ocupă Dacia ca să pătrundă pe la Dunăre în inima rezistenței germanice, după ce nu reușise pe la Rin.

Nevoia de ordine i-au făcut pe Romani să ocupe și malul stâng al fluviului.

Ei aduc siguranța, liniștea și bogăția. Civilizația grecească rămăsese închisă între zidurile cetăților de porturi. Ordinea romană se întindea în tot basinul Dunărei.

Galerele romane, făceau legătura pe apă între metropolă și porturile dunărene. O răspândită navigație fluvială exista pe acea vreme.

În desgropările făcute la Axiopolis, în Dobrogea, lângă podul de la Cernavodă, la capătul valului Traian, unde fusese o puternică garnizoană a escadrei romane, s-a descoperit o inscripție în care se arată că acolo era sediul breslei marinarilor de pe toată Dunărea. (Nautae universi Danuvi).

Este interesant de știut, că pe locul unde azi sunt cazărmile Marinei Românești — Țiglina, la gura Siretului — era comandamentul flotei militare romane pentru paza Dunărei.

*

În Evul Mediu schimbul mărfurilor dintre Asia și Europa centrală, se făcea prin marile căi de comunicație mondială, cari legau valea Gangelui cu Valea Dunărei.

Produsele Indiei urmau prin caravane drumurile de uscat prin Arabia, Persia și Anatolia, până la malul mărei, apoi luau drumul pe apă; intrau pe gurile Dunărei și urcau spre centrul Europei — statele dunărene au fost totdeauna țări de tranzit. Kilia și Cetatea Albă, la gurile fluviului, ajung porturi înfloritoare, căci se găseau la întâlnirea a două domenii comerciale deosebite. Pe acea vreme, Marina Moldovenească, formată la școala marinarilor genovezi, intră pe piața internațională.

Începuturile navigației românești trebuesc căutate cu mult în urmă, în negura vremurilor, pe când navigația se confunda cu pirateria. Dorința de pradă a creiat navigația. Pirateria — această spumă a mărei — veche ca și lumea, a făcut să propășească arta nautică.

Căci Argonauții, la drept vorbind, nu erau decât niște pirați — ca și Ulisse, Menelaos și toți ceilalți eroi, cari au jefuit Troia, fiind mai târziu cântați și idealizați de poeții antichității.

Populația băștinașă, cu rădăcini adânci înfipte în malurile Dunărei, a umblat de sigur pe apă. Și amestecată cu diversele seminții venite de la Nord, ca Pecenegii, Cumanii, prădau cu vasele lor ușoare litoralul, în sus până la gurile Niprului și, în jos până sub zidurile Bizanțului. Acești primitivi marinari, tăiară calea lui Svetoslav de la Kiev spre Țarigrad.

În baladele, colindele și cântecele populare românești, sunt amintite isprăvile străbunilor marinari pirați. Folclorul dunărean este oglinda trecutului nostru istoric. Există și o întreagă mitologie de apă moștenită de poporul român.

Începuturile navigației românești trebuesc căutate înainte de alcătuirea statelor române, în strânsele legături comerciale pe care le aveau Românii cu Venețienii, Genovezii și Pizanii, stăpânitorii căilor mondiale pe apă în evul mediu. Despre ele vorbesc cronicele călugărului Nestor și Constantin Porfirogenetul, precum și vechea Diplomă Bârlădeană. În scrieri străine găsim date asupra navelor românești de pe Dunăre, din vremea lui Mircea și Vlad Țepeș; aceste vase ușoare pilotau și serveau expedițiile cruciate cari urmau calea fluvială. Sunt cunoscute: faimosul Statuto-Nautica al Dogelui Antonio Tiepolo și tratatul de comerț încheiat între Anglia și Moldova sub Petru Șchiopul.

La Muntele Athos s-au găsit urmele unui far ridicat acolo de Ștefan cel Mare.

În epoca navigației cu pânze, forța brațelor fiind înlocuită prin forța vântului, proporțiile navelor cresc în așa măsură, încât multe corăbii de largul mărei, nu mai pot intra și naviga pe Dunăre. Nu mai găseau pe fluviu adâncimile și spațiul necesar pentru manevră.

Greoaiele corăbii venețiene și genoveze, ancorau în fața gurilor Dunărei și transbordau marfa în ușoarele vase românești: pânzare, caice, șăici și luntri.

Se cunosc cauzele cari au ruinat marile cetăți italiene, strămutând centrul de gravitate a comerțului mondial din Mediterana în Atlantic:

a) Descoperirea drumului la Indii, pe la Capul de Buna Speranță;

b) Descoperirea Americei;

c) Așezarea Turcilor în Europa.

Prin căderea cetăților — porturi de la gurile Dunărei, Kilia și Cetatea Albă, cad în mâinile Turcilor, se îngroapă viitorul naval al Românilor.

Blocul islamic așezat între valea Gangelui și valea Dunărei, preface Marea Neagră în lac otoman, iar Dunărea în râu împărătesc al Sublimei Porți.

Calea aceasta de mare circulație internațională este monopolizată. Produsele solului din bogata vale a Dunărei, îndestulează timp de patru secole piața Stambulului. Corăbiile turcești cari veneau la Dunăre să ia biruri, lucruri și oameni, încărcau mari cantități de lemn bun pentru construcții navale, meșteri lucrători și marinari dunăreni.

Deși țările române nu au fost niciodată transformate în pașalâc, și s-au bucurat de anumită libertate, porturile dunărene cu hinterland-ul lor, au intrat în stăpânirea turcească fiind declarate raiale otomane.

Căci Turcii, ca și Bizantinii și Romanii, nu s-au mulțumit să facă din Dunăre numai hotar. Istoria se repetă. Lupte nesfârșite în cursul veacurilor s-au dus pentru stăpânirea ambelor maluri. Pentru siguranță, se ocupau anumite porturi transformate în cetăți, ca să comande întreaga navigație dunăreană.

*

În Istoria Modernă apare așa numita Chestiune a Dunărei,. care nu-i decât un corolar al Chestiunii Orientului.

Dar trebue să ne întrebăm, dacă aceste chestiuni politice sub forma modernă, n-au existat întotdeauna urmând ritmul istoric al luptelor milenare, de când primele societăți omenești au început să se organizeze aci, în răscrucea drumurilor mondiale cari leagă cele trei continente.

Triburi, cetăți, state, imperii, s-au luptat neîncetat între ele pentru stăpânirea și hegemonia Orientului: expediția Argonauților, războiul Troiei, luptele de la Maraton, Salamina, Platea, Imperiul Bizantin, cruciadele, nesfârșitele războaie cu Turcii... și dacă în locul Turciei ar fi alt stăpân, problema Orientului n-ar înceta să existe, căci această chestie nu are început și nu poate avea nici sfârșit.

După veacuri de amorțire și ruină a navigației dunărene, un nou eveniment mondial redeșteaptă la viață regiunile adormite și redeschide Orientului vechiul orizont de înflorire. Se începe tăierea canalului de Suez. Se croiește un alt drum pe apă spre Indii, cu mult mai scurt decât cel pe la Capul de Buna Speranță.

Steaua Semilunei apune. Blocul islamic crapă și se desface în felii, cari se desprind pe rând. Regiunile Orientului încep a se pune din nou în valoare. Se redeschid vechile linii de comunicație mondială.

Importanța Dunărei crește din nou, căci ea este marea cale naturală care taie Europa în două, legând Orientul cu Occidentul. Din cearta Marilor Puteri se naște chestia politică a Dunărei.

Pe măsură ce scade stăpânirea otomană, crește rivalitatea dintre Rusia și Austria pe acest fluviu, care formează șira spinării a Peninsulei Balcanice. Austria căpătase prin pacea de la Passarovitz (1718) dreptul de a coborî vasele de comerț pe Dunărea de jos.

Rusia după pacea de la Kuciuk Kainargi (1768), avea drept să navige pe Marea Neagră și pe cursul Dunărei. Turcii după ce recunosc greșala de a fi dat numai Rușilor și Austriacilor privilegiul navigației, revin prin stăruința lui Enachiță Văcărescu, și dau un Hatișerif prin care Valahia are drept să-și construiască bolozane, caice, șeici... privilegiu ce din vremile bătrâne, de mulți ani l-au fost pierdut țara aceasta.

Pentru reorganizarea flotei, pe timpul lui Moruzi, s-a dat așa zisul: Hrisov pentru corăbiile Țărei ce sunt a umbla pe apa Dunărei.

Renașterea navigației românești pe Dunăre coincide cu începerea navigației cu aburi.

După ce geniala născocire a lui Fulton, de a merge cu foc pe apă, nu se bucură de atenția lui Napoleon, încăpățânatul inventator trecu în America. După încercările reușite acolo, încep să se facă experiențe și pe fluviile din Europa.

Una dintre cele dintâi încercări, a avut loc pe Dunăre. O companie engleză capătă concesia guvernului Austriac de a naviga cu vapoare pe tot cursul fluviului. Așa s-a creeat prima societate de navigație pe Dunăre. Pe fluvii au fost primele succese ale navigației cu aburi.

Se povestește că atunci când vapoarele austriace au reușit să treacă Porțile de fier și să coboare până la gurile Dunărei, entusiasmul era așa de mare încât Viena și Buda-Pesta se socoteau ajunse porturi la Marea Neagră.

Rusia, după repetatele războae cu Turcia, reușește să intre în stăpânirea gurilor Dunărei. (Răpirea Basarabiei 1812. Convenția de la Akerman 1826. Tratatul de la Adrianopol 1829). Lucrări pentru a împiedica înisipirea intrărei pe gura fluviului nu se făceau. Canalul navigabil era într-o stare mai proastă decât pe vremea Turcilor. Mai mult încă, Rușii înființaseră carantină la Sulina, taxe, dificultăți, întârzieri pentru vapoarele străine, ruinând comerțul dunărean.

Se găseau mijloace de a opri expansiunea austriacă pe Dunărea de jos și a împiedica tot odată concurența ce începuse să facă grâul românesc, care se scurgea pe Dunăre spre căile mărei în Occident.

Anglia nu-și mai putea hrăni populația cu producția agricolă indigenă. Ea începea să depindă de străinătate. Vapoarele engleze trebuiau să aducă grâul din valea Dunărei și din câmpia Rusiei de Sud.

La Dunăre, interesele engleze se loveau de politica rusească; se urmărea ridicarea prețului grâului rusesc împiedicând concurența grâului românesc.

Englezii și Austriacii ca să ocolească toate dificultățile ce Rușii făceau navigației la gurile Dunărei, se înțeleg cu Turcii cari stăpâneau Dobrogea, și încep să studieze tăierea unui canal între Cernavoda-Constanța. Pe atunci s-a făcut calea ferata engleză care leagă Constanța cu Dunărea.

Societatea austriacă de vapoare, pe vremea când în România încă nu erau căi ferale, făcea strălucite afaceri transportând mărfuri și călători între Viena și Constantinopol.

O coincidență de interese grupează alianța marilor Puteri împotriva Rusiei. După războiul din Crimeia, prin Tratatul de la Paris (1856), Rusia este scoasă complect de la Dunăre, înapoindu-se Moldovei sudul Basarabiei.

Și pentru că Turcia nu putea, iar Rusia nu voia să întrețină gurile fluviului în bună stare pentru navigație, se alcătuește Comisia Europeană a Dunărei. Marea Neagră și Dunărea sunt declarate neutre. Navigația pe acest fluviu face parte din dreptul public al Europei, cu deplină egalitate pentru toate pavilioanele.

Se fac lucrări hidrotechnice la gura Sulinei, se adâncește canalul navigabil pentru ca vapoarele mari să ajungă până în portul Brăila. Se stabilește ordine și siguranță în navigație pe această porțiune a fluviului numită Dunărea Maritimă.

Sulina, nu era înainte de instalarea Comisiunii Europene decât un cuib de pirați Greci și de Maltezi. Cu felinarele prinse la coarnele boilor ei atrăgeau pe navigatori spre bancurile de nisip, și sub motiv de salvare jefuiau vasele împotmolite.

Prin vasele lor cu dublu fund, furau grânele la fiecare transbord din vapoarele mari cari nu puteau intra pe gura fluviului.

Comisia Europeană a Dunărei a făcut operă de civilizație, îndeplinindu-și misiunea față de necesitățile vremurilor, jucând un rol important în istoria navigației și a politicei Orientului.

Porturile dunărene s-au desvoltat cu repeziciune, ajungând la o mare înflorire, căci prin ele pleca grâul și venea aurul în țările române.

*

Rusia, îndepărtată de la Dunăre, luptă necurmat să recapete situația pierdută în Orient. Prin Conferința de la Londra (1871) capătă dreptul de a-și reface o flotă militară pe Marea Neagră. Iar după războiul Ruso-Româno-Turc (1877), în Congresul de la Berlin, Rusia recapătă sudul Basarabiei și ajunge iar riverană la Dunăre. Înființează compania de vapoare „Gagarin”, subvenționată de Stat, și isbutește să scoată (1883) gura Kiliei de sub controlul Comisiei Europene.

Austria, care avea cea mai desvoltată flotă comercială dunăreană, pretindea dreptul de a executa poliția navigației și pe Dunărea de jos, unde nu era riverană. Deși prin Conferința de la Londra (1883) Austria capătă acest drept, nu se putu folosi de el, întâmpinând o energică opoziție din partea României, care își apără drepturile de suveranitate în apele sale teritoriale.

Prin lucrările technice făcute de Ungaria în regiunea Porților de Fier, se înlăturau în parte obstacolele naturale care împiedecau navigația, dar se puneau în schimb alte obstacole politice; prin anumite taxe vamale se împiedica transitul în basinul Dunărei de Jos.

Serbia și Bulgaria, nu au făcut lucrări technice pe Dunăre, nu și-au modernizat porturile, și nu și-au desvoltat navigația dunăreană, tendința lor de ieșire la mare fiind spre Sud.

România singură, întreține pe cheltuiala sa imensul canal navigabil (Galați-Severin), de care se folosește navigația tuturor pavilioanelor într-o egală măsură. Organizează porturile dunărene cu tot utilajul modern; face marele pod de la Cerna-Vodă, face basinuri, docuri, dragaj, chilometraj, balisaj.....

Și pentru că inițiativa privată era prea slabă, pe la 1889 Statul înființează o companie de navigație (N. F. R.), care în câțiva ani își naționalizează complect personalul. Cumpără șantierul de construcție din Severin de la Soc. Austriacă; face alt șantier la Giurgiu pentru Serviciul Hidraulic; iar în Galați și Brăila se organizează câteva șantiere particulare. Îndrumarea de Stat a servit inițiativei private; pe lângă alți armatori particulari, se întocmește în 1914, printr-un grup de 8 bănci, Societ. Rom. Dunăreană (S. R. D.), o mare companie de navigație fluvială. În scurt timp, pavilionul român ajunge cel mai răspândit în navigația Dunărei de jos.

*

Pe Dunăre începe războiul mondial. Dunărea este șira spinărei Peninsulei Balcanice. Rușii trimit pe Dunăre ajutoare Sârbilor. După ce Serbia e ocupată, Puterile Centrale trimite pe Dunăre ajutoare Bulgariei.

În diferitele faze ale războiului, Dunărea servește uneori ca drum și alteori ca obstacol.

Inamicul se oprește pe frontul Siretului, dar ocupând Dobrogea, ajunge până la malul Dunărei: Tulcea-Iaccea-Bugeac. În Deltă nu reușește să treacă. Gurile fluviului rămân tot timpul în mâinile noastre.

Planurile Germaniei cu privire la Dunăre nu s-au putut realiza, Austria și Rusia, cari-și disputau supremația Dunărei, set prăbușesc. Dunărea de jos rămâne românească.

b) ALBIA NEAMULUI NOSTRU

Pe ce căi s-ar putea urmări continuitatea arhimilenară a populației din valea Dunărei?

Gândul se rătăcește în noaptea timpurilor. Pierdem cărarea căutând geneza neamurilor cari s-au perindat pe malurile bătrânei Dunări. Și totuși, problema aceasta de geografie umană, pe noi Românii, cari trăim pe malurile acestui fluviu, trebue să ne preocupe neîncetat ca o enigmă chinuitoare.

E vorba de strămoșii noștri. Aci s-a născut și a copilărit neamul nostru.

Căci bine știut este, că Dunărea și masivul Carpatic sunt cele două elemente între care s-a plămădit și s-a închegat poporul românesc. Dacă asupra Carpaților s-a scris prea mult, sigur, asupra Dunărei s-a scris prea puțin.

Lăsând arheologiei desgroparea trecutului prea îndepărtat, să plecăm de la primele cunoștinți scrise asupra neamurilor de oameni cari au trăit în vechime pe malurile Dunărei.

Stăpân pe ambele maluri ale Dunărei, trăia marele popor Geto-Dacic din neamul Tracilor. Romanii vin de la Sud, ajung până la Dunărea de jos, încă din timpul lui August; se infiltrează în Dacia și, după lungi și sângeroase lupte, ajung sub Traian stăpânitori pe ambele maluri. Dar nu se pot menține, căci prea întinse erau hotarele Imperiului. Goții ajunși aliații (foederați) Romanilor, se însărcinează cu apărarea Daciei față de năvălitorii cari veneau din Asia.

Din necesități militare, garnizoanele romane s-au retras de pe malul stâng al Dunărei și podul lui Traian a fost rupt.

Marele fluviu era pus iarăș ca hotar la Nordul Imperiului, precum Eufratul era la Răsărit. În partea stângă a Dunărei rămăsese Dacia, o țară complect romanizată, ca și Iliria, Spania și Galia. Dacă nu urma o înfiltrare surdă a Slavilor între Carpați și Balcani, rămânea un mare popor care vorbea limba latină, pe axa Dunărei, de la Adriatica la Marea Neagră, din Carpați în Pind.

Slavii veneau împinși de felurite seminții asiatice cari din stepă ajungeau la poalele munților.

Aci era Poarta Europei; prin jghiabul natural deschis dintre Carpați și Marea Neagră, se scurgeau toate neamurile nomade atrase ca de-un miraj; unele treceau fluviul spre Bizanțiu, altele treceau din șesul Dunărei, pe Cerna în sus, spre câmpia Tisei, pentru a înainta către centrul Europei. Dacia era țara de transit, pe diagonala dintre cele două continente.

Nu au fost veacuri întregi șir nesfârșit de războaie — că armata romană slăbise — ci emigrări, deplasări în masă de populații nomade. Cauzele năvălirilor barbare erau: slaba rezistență și împingerea din Asia.

Populația de baștină nicăeri n-a fost desrădăcinată, nici n-a fugit în munți. Năvălirile au adus o transfuzie de sânge și au dat pe Francezi, Italieni, Spanioli și Români. Feluritele seminții s-au adaptat, s-au asimilat cu Romanii. Slavii s-au romanizat în părțile noastre, în alte părți ei și-au impus limba, unde erau mai numeroși, ca în Peninsula Balcanică, totuș limba celor din Pind și din Istria e limba noastră.

Dunărea n-a despărțit niciodată limbele. Ea nu desparte, unește, pentru că-i un drum. Pe ambele maluri ale Dunărei de jos, toată lumea și azi vorbește românește deși sunt trei state riverane.

Să privim chiar în zilele noastre, în cursul unei călătorii pe Dunăre, spre ambele maluri ca să ne dăm seamă de neamurile cari se țin lanț de-a lungul apei.

De la isvoare până la Viena sunt Germani; până la Drava Ungurii, apoi Sârbii, Bulgarii și Românii.

Coborând de la Porțile de fer în jos, să fim mai atenți.

Porțile de fier tae cursul fluviului în două. Sunt două ape, două lumi deosebite. Și fiecare cu viața sa aparte. În antichitate, Dunărea de sus se chema Danuvius, Dunărea de jos Istros.

Pe ambele maluri ale Dunărei Bănățene există o simetrie perfectă. Pereții stâncoși ai munților sunt la fel. Acelaș aspect de natură și aceeaș populație. Fizicul și etnograficul sunt la fel pe ambele maluri, pentru că ambele maluri au fost stăpânite de acelaș neam românesc.

Această regiune poate fi socotită ca leagăn al neamului nostru. Astăzi sunt două State față în față, dar oamenii sunt de acelaș neam; în stânga malul românesc și în dreapta malul sârbesc; dacă ai debarca pe malul sârbesc și ai merge vre-o 60 de kilometri în interior, n-ai întâlni decât numai sate românești.

Se găsesc vre-o 300.000 de români stabiliți în Craina sârbească.

Acesta este ținutul de tranziție între Românii din cuprinsul Carpaților și Aromânii din Peninsula Balcanică.

Aci este veriga de legătură cea mai veche între cele două ramuri, de Nord și de Sud, ale neamului nostru.

Aci la Dunăre, în babilonia de seminții, cari s-au vânturat, acești Români din Serbia, au rezistat până azi conservând limba și datinile. Cât vor mai putea să-și păstreze conștiința neamului nu se știe, căci școala și armata lucrează activ la desnaționalizare. Doi învățați străini, Kointz pe la 1860, și Veigand pe la 1900, au făcut cercetări interesante asupra Românilor din Serbia și din Bulgaria, așezați pe malul Dunării între Vidin și Timoc.

La gura Timocului, e granița între Sârbi și Bulgari. Bulgarii veniți din regiunea Volgei, trecând Dunărea, s-au așezat în centrul Peninsulei Balcanice. Mirajul Bizanțului îi ținea mai departe de Dunăre.

Imigrarea Bulgarilor în Dobrogea și sudul Basarabiei, ca și așezarea lor la Dunăre, este cu totul nouă.

Credințele, superstițiile, colindele, obiceiurile la naștere, botez și nuntă, sunt împrumutate de la Români.

Pescari bulgari pe Dunăre sunt foarte puțini. Cei mai renumiți erau Turtucăenii, înainte de ocuparea Cadrilaterului. Dar acești Turtucăeni sunt toți Români de origină. Bulgarii cu toate calitățile lor de muncă stăruitoare, nu s-au adaptat la apă și nu au reușit până azi să-și întocmească o marină comercială pe Dunăre.

De la Porțile de fer în jos, pe ambele maluri ale Dunărei, elementul românesc predomină vădit.

Numai în Deltă, în regiunea gurilor fluviului, găsim în masă populație rusească.

Să ne oprim puțin aci, ca să cercetăm de unde au venit și ce caută acești Ruși la Dunăre. Delta a fost pământ Moldovenesc căzut sub stăpânire turcească.

Infiltrarea rusească s-a făcut în mai multe rânduri.

Un grup de Maloruși ziși Haholi, au venit la Dunăre plecând de la gurile Niprului, pe la 1775, când împărăteasa Caterina a II-a a desființat organizația sietcilor Cazacilor Zaporojeni.

Alt grup foarte numeros (vre-o 20 mii de oameni) sub conducerea unui hatman a lor Nekrassof, a venit de la gurile Donului.

Aceștia sunt Lipovenii, o sectă schismatică a Filipovenilor, plecați din cauza persecuțiilor religioase.

De aceste persecuții povesteau bătrânii că autoritățile rusești tăiau capetele Lipovenilor din susul Donului, și le aruncau în apă ca să le ducă la vale curentul, și să le vadă Lipovenii cei de la gura fluviului.

Lipovenii aceștia sunt și ei subîmpărțiți în alte secte: Popoviții adică cei cu popă, și Bez-popoviții fără popă. O lume aparte, primitivă, mistică și fanatică, cu stranii credințe, superstiții și obiceiuri. Când s-a aplicat prima dată măsura sanitară de vaccinare, în Deltă a fost revoluție. Se credea că a sosit Antecrist să ia sânge de la copii.

Această populație a avut în diferite ocazii, o purtare dubioasă față de stăpânitorii Deltei.

Turcia îi primise, le dase adăpost, terenuri și drepturi de pescuit, în schimbul obligației de a da în timp de război un ajutor armatei Turcești în oameni, cai și bărci.

În războiul dintre Rusia și Turcia la 1828, Rușii din Deltă i-au trădat pe Turci și au dat ajutor armatei rusești ca să treacă Dunărea la Isaccea. Că nu-și pot uita origina, s-a dovedit și în războiul nostru pentru întregirea neamului. Foarte mulți pescari din Deltă, aflați în rândurile armatei noastre, au dezertat de la noi și au trecut la trupele Rusești.

Am avut multe cazuri de spionaj din partea pescarilor cari ieșeau cu lotcile în largul mărei unde dădeau informații submarinelor și hidroplanelor germane.

Am spus că până la răpirea Basarabiei, Delta fusese pământ moldovenesc.

Dar Rusia, a căutat pas cu pas să pună mâna pe gurile Dunărei.

Prin tratatul de la Acherman ocupă jumătate din Deltă, iar prin tratatul de la Adrianopol o ocupă toată.

După războiul din Crimeia Rusia fiind scoasă complect de la Dunăre, Delta intră iar în stăpânirea Turcească.

De la Congresul din Berlin 1878 după războiul nostru de independență, este stăpânită de Români.

Această necontenită schimbare de stăpânire face ca populația moldovenească să dispară, și să fie înlocuită cu Lipoveni și Cazaci.

Guvernul Rusiei, urmărind anumite planuri, încuraja această emigrare slavă la Dunăre și căuta să împiedice stabilirea altor elemente, după cum se vede din art. 4 protocolul încheiat la Stambul în 1815 care zice „că Turcia nu are drept să aducă coloniști în Deltă”.

O tristă experiență ne-a dovedit că pe această populație nu se poate compta în cazuri de nevoe.

Că trebue să romanizăm Delta, au înțeles-o unii oameni politici de pe vremuri.

Poetul Ion Nenițescu, fost prefect de Tulcea, a întemeiat în Deltă mai multe sate de coloniști români. Întreprinderea n-a fost ușoară. În Deltă e prea puțin pământ de lucru, oamenii trebue să trăiască din pescuit și creșterea vitelor.

Pescuitul e o meserie grea, de specializare, care cere omului condiții de adaptare la viața de apă.

Cu toate greutățile și necazurile, începutul primei încercări de colonizare se poate socoti ca reușit. Din coloniștii agricultori aduși în Deltă, a doua generație a ieșit pescari.

Dar, ca de obiceiu, experiența nu s-a mai continuat, ne-am oprit pe loc.

Chestiunea populației din Deltă, rămâne o problemă națională de mare importanță, pe care întârziem de a o îndruma spre o soluționare potrivită cu interesele noastre de Stat, care trebue să păstreze cheile porților Dunărei.

*

Dacă în loc de a ne arunca ochii din mersul vaporului la satele înșirate pe malurile Dunărei, ne-am opri, debarcând prin porturi, am găsi o populație orășenească amestecată c-o înfățișare și compoziție cu totul diferită.

Porturile, fiind punctele unde se întretae drumurile de uscat, naționale, cu cele de apă, internaționale, e firesc să ajungă centre de populație mixtă. Chiar în țările cu populație omogenă găsim elemente străine în porturi.

În porturile Dunărene, ca și în toate scalele Levantului, găsim un adevărat mosaic de rase.

Din cele mai vechi timpuri și până azi încă, Grecii formează elementul predominant.

Ce caută Grecii la Dunăre, unde nu sunt nici măcar riverani?

Ce au căutat și strămoșii lor, Argonauții lui Iason, cari plecând din ariditatea desolantă a arhipelagului, au intrat pe Dunăre ancorând aci unde găseau pământ hrănitor și aur sclipitor.

Îmi aduc aminte că în Creta, am auzit un vechi cântec popular în care se vorbea de Valahia bogată, cu păduri negre, cu ape de cristal, cu mări de grâu și bani de aur. O țară de basme. O Arcadie ferice... unde-i locul de trăit.

Marinarii și negustorii greci sunt legați prin o foarte veche tradiție de apa Dunărei noastre.

Evreii au venit de curând în negoțul maritim. Ei au metode capitaliste. Pe când Grecii lucrau mai mult individual, Evreii vin ca reprezentanți ai marelor case de comerț, fiecare din ei reprezintă o ramură din marea finanța.

E dureros să constatăm că porturile noastre și-a românizat numai marinarii și muncitorii cu brațele. În comerțul maritim, Românii încă n-au intrat. Și in porturile mari avem școli comerciale. Nici o legătură între port și oraș. Două lumi aparte. Numai la Brăila au intrat în exportul de cereale câțiva Români ardeleni. Strănepoții Mocanilor care treceau cu oile, s-au îndulcit la comerțul de pe apă. În general însă, Românii produc cereale dar străinii le comercializează și le trimit peste mări în alte țări.

Dar viața aceasta din porturile dunărene, așa diferită de viața țărei, merită a fi cercetată mai amănunțit, căci e o lume aparte care păstrează încă pitorescul și culoarea orientală a Levantului apropiat.

*

Urmărind imensul și tragicul film de sângeroase războae din valea Dunărei, desprindem o idee călăuză: dintre atâtea neamuri și seminții cari s-au vânturat pe aci, a fost și un element de baștină care a rămas pe loc, lucrând acest pământ din care se hrăneau și cei care veneau și plecau.

Urmașii Tracilor a fost elementul permanent, de continuitate și tradiție. Cu toate vijeliile care au trecut spulberând atâtea popoare, noi am rezistat mii de ani, neclintiți — ca pietrele care rămân după ce apa trece — căci aveam rădăcini adânci înfipte în acest pământ din valea Dunărei — am rezistat pentru că de la început am fost aici^[18].

Dintru început această Dunăre, de Traci, strămoșii noștri, a fost stăpânită. În antichitate, Romanii au stăpânit-o, în evul mediu Bizantinii, apoi Turcii, în urmă Austriacii și Rușii se certau pentru stăpânirea ei.

După două mii de ani de stăpâniri străine, ajunge azi Dunăre Românească în stăpânirea noastră — urmașii acelor Traci de pe vremuri. Cele două mari împărății (Rusia și Austria) care ne strângeau pe Dunăre, s-au prăbușit deodată.

Abea acum după războiul de întregire a neamului, intrăm în hotarele noastre etnice — aproape în vechile hotare a regatului lui Boerebista, rivalul lui Iuliu Cezar.

„Noi Românii, zicea marele Cogălniceanu, dacă avem o misiune providențială de îndeplinit, aceasta nu poate fi decât aceea a sta ca păzitori ai Dunărei.

Cât am fost stăpâni pe acest fluviu eram tari, puternici, de îndată ce țărmurile ne-au fost răpite și întărite prin cetăți străine, a urmat decadența națională, politică și economică a Principatelor.

Tot istoria ne arată că reînflorirea țărilor române n-a început decât din ziua în care cetățile turcești de pe malurile Dunătei au fost dărâmate și libertatea Dunărei a fost pusă sub scutul Europei”.

„Precum Nilul a făcut Egiptul, putem zice și noi că Dunărea a creiat importanța politică și economică a României”^[19].

Stăpânirea Dunărei rămâne testamentul istoric al Românilor.

CAPITOLUL III. BOGĂȚIILE NATURALE ALE DUNĂREI

a) O LUME ASCUNSĂ PE FUNDUL APEI DULCE

Când stai pe malul Dunărei și privești vasta întindere de apă — pe care poeții o văd albastră deși adesea are culoarea cafelei cu lapte — constați că nimic nu întâlnește ochiul pe luciul apei în veșnica ei mișcare.

Pare, că un fel de perdea ne împiedică vederea în interiorul masei, ne oprește de a pătrunde adâncimea și tainile ascunse în sânul apei curgătoare. Pe când marea carte a naturei, ne stă deschisă ca să urmărim pasul animalelor, sborul păsărilor, și toată mișcarea viețuitoarelor care ne înconjoară, apa formează parcă un domeniu aproape interzis omului.

Numai când ne apropiem de locul unde pescarul și-a scos din apă plasa încărcată de peștii argintii, ne minunăm de varietatea viețuitoarelor care populează apa pe care ochiul nu poate s-o pătrundă.

„O lume întreagă se agită în adâncuri. Viața aquatică, asemenea cu viața terestră, își are organizarea ei în armonia naturei”^[20].

Sub oglinda uniformă de la suprafață, se ascunde diversitatea unei lumi în aprigă luptă pentru viață, în apă ca și pe uscat sunt giganți răpitori și pitici victime. Peștele cel mare înghite pe cel mic.

Pe când pe pământ și în aer viața e sonoră, în apă viața e fără sunete. Murmurul neîntrerupt care ne lovește auzul, este produs de mișcarea apei, și nu de viețuitoarele care o populează — acolo e o lume surdo-mută. Antichitatea însuflețea fluviile divinizându-le ca ființe nemuritoare.

Fiecare avea nimfa sau naiada sa. Divinități care distribuiau omului apa binefăcătoare. Ca și apa sărată a mărei, apa dulce de fluviu nu este numai o personificare abstractă, ci este un centru de puternică și misterioasă activitate vitală.

România este socotită ca una dintre cele mai bogate țări în apă dulce, și basinul Dunărei ca unul dintre cele mai mari suprafețe de apă productibilă.

E adevărat că Volga are o lungime mai mare, dar debitul ei este mai mic.

Rinul, Nilul, nu au nici jumătate din debitul Dunărei.

E destul să privim o hartă fluviometrică pentru ca să ne explicăm bogăția de apă a Dunărei. Pe regiunea din care se alimentează basinul Volgei, cantitatea medie anuală de ploae e mai mică decât cea din regiunea Dunărei, care primește mari cantități de apă din munții Alpi și Carpați.

Că să ne dăm seamă de bogățiile naturale ale Dunărei, trebue să aruncăm o privire generală asupra basinului, urmărind formația albiei fluviului.

b) PATUL DUNĂREI

(După numeroasele și documentatele lucrări ale D-lui D-r Antipa.)

Când ne oprim pe un mal al Dunărei, și măsurăm din ochi distanța până la celălalt mal, ne minunează lărgimea acestui imens canal, săpat de natură.

Cu ce admirație privim patul sau albia Dunărei, care se înfățișează ochiului în proporții gigantice și grandioase.

Și totuși, prima vedere ne înșeală.

Adevăratul pat, albia majoră a fluviului, e cu mult mai lată decât oglinda apei.

Dacă urmărim în zare linia pragului de pământ, care se prelungește ca o prispă dealungul malurilor, ne dăm seamă de lățimea bandei de teren, peste care se revarsă apele în timpul creșterilor periodice.

Această fâșie joasă de pământ de câțiva kilometri lățime, de o parte și de alta a fluviului, constitue albia reală, albia majoră numită și Lunca Dunării sau Balta, cum îi spune scurt poporul,

E foarte interesantă natura și viața acestei fășii de pământ, care-și schimbă aspectul după nivelul apelor Dunărei în fiecare an.

Pe timpul marilor inundații, se transformă într-o adevărată mare. Întinsă cât poate ochiul s-o cuprindă. Solemnă, maestoasă pe vremea calmă, agitată, groaznică uneori, frământată de valuri furioase ridicate de furtună ca și pe Marea Neagră.

În anii de secetă, vedem pe ea pășuni bogate, ogoare lucrate, are o extraordinară putere de vegetație din cauza umezelei. Acolo nu-i nevoe de ploaie. Un călător american a numit această regiune „California Română”. Atunci când apele Dunărei abea se revarsă peste maluri, această întreagă bandă de pământ se transformă într-o imensă mlaștină.

Pe locurile mai ridicate, numite grinduri, rămase ca niște insule, se grămădesc vitele cari caută nutreț și adăpost.

Terenurile aceste trec prin necontenite transformări.

Ostroavele noui formate în albia fluviului, se alipesc cu timpul de mal și măresc mereu suprafața zonei inundabile. Lacuri, bălți, viroage, grinduri, gârle, se formează ca într-un joc caprițios al naturei în veșnică schimbare. Fluviul creează în drumul său spre mare o adevărată operă geologică.

O bogată micro-faună și floră aquatică se desvoltă pe câmpiile pe care înainte au crescut numai plante de uscat:

Infuzorii, crustacei, tot felul de alge, se găsesc în mare număr, căci germenii lor, rămași de la inundațiile trecute sunt dotați cu aparate speciale pentru a se conserva vii un timp îndelungat, așteptând un nou an de inundație.

Inundația aduce o reînviere generală a naturei de baltă.

În Deltă — care nu-i decât un fund de mare — e o viață stranie. Specii de moluște, scoici de forme cari nu au nici o legătură cu țara și cu Europa.

Au existat odinioară în epoca pontică. Odată cu retragerea apelor ei, au rămas în limanuri în apele îndulcite, s-au adaptat, s-au transformat.

Țânțarii, de numeroase specii, nu aparțin faunei țărei. Vin din India și se desvoltă, se românizează în Deltă. Unele specii de pești se transformă sub ochii noștri. Peștilor le place mult să mănânce purici de apă, cari dau opt generații pe vară.

S-a zis cu drept cuvânt că Delta e paradisul păsărilor. Lăcomia omenească le urmărește și aci. Celebrul stârc alb — egreta — aproape a dispărut^[21].

Punerea în valoare a solului cuprins în această întinsă zonă inundabilă a Dunărei, constitue o problemă științifică și economică aparte.

Primele studii, înainte de război, asupra acestei chestiuni, au fost făcute cu înaltă competință de. D. Dr. Antipa. D-sa a arătat prima dată, în lumina științei, această importantă și originală parte a solului românesc.

Pentru lucrările de îndiguire se cer mari capitaluri. Pe lângă inginerii noștri, specialiști olandezi și germani fac de câțiva ani studii pentru executarea unor mari lucrări technice aci în lunca Dunărei.

Fără să ne oprim la această importantă problemă a îndiguirilor, vom scoate în evidență o singură idee călăuză asupra punerei în valoare a zonei inundabile. Trebue să ținem seamă că această zonă formează o serie de basinuri naturale în care se revarsă prisosul apelor pe timpul marilor inundații.

Dunărea este una din cele mai formidabile puteri ale naturei.

Trebue să ne mulțumim cu folosul ce-l putem avea corijând numai pe-alocurea formațiile naturale. Căci marele fluviu nu poate fi învins și stăpânit. Natura se răzbună; marile inundații ale fluviului Misisipi de acum câțiva ani, a fost o groaznică pildă.

Apa simbolizează pe pământ mișcarea. Ea curge veșnic, fără răgaz, fără sfârșit.

Și când zicem mișcare, zicem acțiune. În cursul ei, apa roade, transformă, fasonează și schimbă continuu forma pământului pe care-l udă. Prin grăuntele de nisip care plutește dus de curentul apei, fluviul duce cu timpul muntele în vale și-l depune în mare. S-a zis, cu drept cuvânt că:

Fluviul nu este numai un drum care merge, el este o masă continentală în mers.

Râurile stabilesc circulația solidelor ca și acea a fluidelor.

După ploi și zăpezi, cursurile de apă dulce își măresc volumul și viteza, debordează peste maluri, se răspândesc peste câmpii, și masa lichidă depune o pătură de mâl numită aluviune.

Când apa fluviului ajunge să întâlnească rezistența mărei, curentul scade și materialele cari plutesc aduse de fluviu cad la fund și se depun formând bancuri de nămol. Cu timpul se ridică la suprafață, formează insule care se unesc creind pământ nou, ferm, care prelungește țărmul din ce în ce mai departe în mare.

Așa se formează delta la gurile unui fluviu. Desigur va veni o zi, când delta să se unească cu Insula Șerpilor, care-i în fața gurilor Dunărei. Dar asta se va întâmpla peste câteva mii de ani.

Bogăția se datorește solului și acestor aluviuni, cari duc materii organice în descompunere, pe cari se desvoltă miriade de mici vietăți ce formează baza nutriției peștilor.

Malul Dunărei are o serie de crestături mai adânci; aceste sunt gurile gârlelor, adică ale canalelor naturale ce leagă Dunărea cu bălțile. Prin ajutorul acestor canale, fluviul rămâne în permanență în legătură cu bălțile. Când apa crește în timpul inundației, fluviul își scurge surplusul în baltă, când apa scade, balta se scurge în fluviu.

Așa că basinul Dunărei, se compune din elementele sale naturale: albia, balta, gârla, stufăria, terenul inundabil.

Toate aceste elemente ale naturei, au condiții speciale pentru existența și desvoltarea peștilor.

Ele formează un mediu biologic foarte favorabil pentru o enormă desfășurare a vieții, și deci pentru o mare bogăție a producției de pește în basmul Dunărei.

Cu cât apa și substanțele nutritive sunt mai multe, cu atât vom avea și pește mai mult.

c) PESCUITUL

Este interesant a se ști că cea mai mare cantitate de pește, nu se scoate din albia fluviului, ci din bălțile Dunărei. Acolo găsesc peștii cele mai bune locuri de hrană, de reproducție și refugiu.

Balta cu apa liniștită, primenită în fiecare an prin inundație, încălzită de soare, are cele mai bune condiții biologice pentru flora și fauna aquatică ce servește ca hrană peștilor.

Bălțile sunt locurile unde cele mai multe specii se reproduc.

Perfecta armonie între regimul natural al fluviului și cerințele biologice ale viețuitoarelor, dă putință peștilor din basinul Dunărei să se desvolte cu o putere necunoscută în alte ape din Europa.

Bălțile și terenurile inundabile formează, împreună cu albia fluviului, un tot organic, ele nefiind decât organele unui acelaș corp, cu funcțiuni diferite, în vederea unui scop comun superior.

În apele Dunărei, trăesc vre-o 75 specii de pește.

Unii sunt pești de mare, cari intră în Dunăre numai pentru a se reproduce. Majoritatea sunt băștinași de apă dulce, iar unii trăesc numai în baltă.

Cele mai multe specii fac necontenite și periodice migrațiuni locale între albia Dunărei și bălțile ei.

Unii sunt pești pașnici și alții răpitori.

Puterea nelimitată de reproducere a peștilor, face ca fiecare specie să se înmulțească atât pe cât condițiile naturale de hrană îi permit.

Dintr-aceasta se naște o mare concurență la hrană, o grea luptă pentru existență, care a făcut ca natura să reguleze singură o stare de echilibru.

Ca să ne dăm seamă de marea valoare a basinului Dunărei pentru pescărie, e destul să facem o comparație între producția naturală de aci, cu producția din basinuri artificiale, cum se face în alte țări, pentru o cultură intensivă, urmând ultimele cerințe ale științei.

Piscicultura modernă, în eleștee artificiale, este bazată pe separarea după vârste a peștilor în diferite basinuri. Basinuri de reproducție, basinuri de creștere a puilor, basinuri de iernat.

Prin aceste procedee moderne, cultura peștelui în unele țări a sporit mult, și rentabilitatea a ajuns a fi acum mai mare de la un eleșteu cu pește, decât de la aceeaș suprafață de teren cultivată cu cereale.

Observând cum se petrec lucrurile în chip natural la Dunăre, parcă ne vine a crede că piscicultura modernă ar fi luat ca bază pentru stabilirea procedeelor ei, regimul natural de la bălțile Dunărei.

În adevăr: terenul de curând inundat este cel mai perfect basin de reproducție. Bălțile sunt cele mai excelente basinuri naturale de creștere a puilor de pești. Niciodată un eleșteu artificial nu poate avea bogăția de hrană ca o baltă a Dunărei.

Dacă natura a avut grijă să armonizeze elementele cari compun basinul Dunărei, omul trebue să aibă atâta grijă ca sa nu intervină pentru a strica echilibrul natural stabilit prin lupta elementelor.

Căci în fond, producția peștelui la noi, având loc în ape naturale, este limitată numai la întreținerea apelor în bună stare de producție, și la menținerea stărei de echilibru, pe care natura singură a creat-o aci, și căreia tocmai i se datorește bogata producție a acestor pescării.

De cea mai mare importanță este curățirea și adâncirea gârlelor pentru a se înlesni alimentarea regulată a bălților cu apă proaspătă din fluviu, apoi închiderea la timp a bălților cu garduri, ca să nu fugă peștele din ele.

Condițiile biologice de viață variază în tot basinul Dunărei, altul e felul de viață a peștilor din partea de sus a fluviului și altul e în deltă. E natural ca și metodele de exploatare, cât și instrumentele de pescuit să varieze.

Pescuitul este o specialitate grea, care cere o mare experiență și o aspră viață. Pescarul cunoaște din tată în fiu obiceiurile fiecărei specii de pește, epoca anumită de pescuit, locurile și instrumentele potrivite.

D-l Dr. Antipa, profund cunoscător, și primul organizator al acestei ramure de activitate românească, își arată toată admirația pentru pescarii noștri, cari te uimesc cu precizia explicațiilor și observațiilor biologice, așa că pot fi invidiați de mulți dintre naturaliștii titrați.

Pescarul este un specialist care nu se poate improviza. Să cer anumite tradiții acestei clase, care trebue încurajată și sprijinită, ca să nu ajungă ași schimba greaua meserie pentru una mai ușoară — căci ar dispărea și un capital de cunoștințe necesare acumulate cu vremea, pe care cu greu le-am putea înlocui.

Natura, peisagiul bălților noastre, este original, și de o frumusețe unică în Europa, deaceea impresionează așa de profund pe toți călătorii străini, care ne vizitează țara.

Pentru atingerea unei reputații universale, ne rămâne încă mult de făcut pentru a sistematiza exploatarea, prin îmbunătățiri technice, transport, industrializare și comercializare a peștelui — numai astfel vom pune în deplină valoare această avuție națională, pe care natura ne-a pus-o la dispoziție c-o largă dărnicie.

CAPITOLUL IV. NEGOȚUL PE DUNĂRE

1. ÎN TRECUT

a) ÎN ANTICHITATE

Primii marinari cari au intrat pe Dunăre, pentru negoț, cu populația autohtonă geto-scitică, au fost Fenicienii, dar urme de la ei n-au rămas. Grecii Milizieni, cari au venit după ei, tot pe apă, s-au așezat formând colonii pe malurile Pontului Euxin și pe malurile de la gurile Dunărei.

Herodot, călătorind prin partea locului, i-a găsit de mult stabiliți în colonii înfloritoare.

Grecii, pe căile de apă, pătrundeau adânc în interior, până la munți uneori.

Ei aduceau untdelemn, vinuri dulci în amfore, fabricate de ale lor, unelte... și luau în schimb: grâu, meiu, miere, ceară, pește sărat, piei, lână și sclavi.

Descoperirile cari se fac de la Dunăre, pe cursul râurilor, până în pasurile Carpaților și dincolo în Transilvania, în țara aurului, găsesc: monede, vase, unelte, pietre funerare...

E sigur, că pe timpul lui Demostene, piața Atenei era îndestulată cu grâul adus de vasele grecești din valea Dunărei.

*

Romanii ajung la Dunăre. Dar ei nu vin ca marinarii greci pe apă, formând colonii răzlețe pentru negoț cu autohtonii.

Roma își întinde mâna ei de fier, ocupând tot teritoriul, înăbușind orice independență locală.

În locul individualismului orășenesc se întinde o singură ordine de Stat Romană.

Dunărea devine o mare arteră al unui vast schimb internațional. Toate porturile elene din Pont și Dunăre își pierd libertatea și intră în vasta mișcare comercială a lumei organizată de Romani^[22].

Constantin cel Mare ridică pe locul vechiului Bizanț „Roma cea nouă”. Marea cetate aduce grâu tot din valea Dunărei.

În toate descoperirile făcute la noi se găsesc mari cantități de monede cu chipul lui Constantin și a lui Justinian. Avarii ca și Slavii, cu șeful lor în frunte, aveau nevoe de obiecte lucrate, stofe și arme.

b) ÎN EVUL MEDIU

Cu toate luptele duse de Bizantini împotriva năvălitorilor de la Dunăre, acest fluviu n-a fost niciodată părăsit, și ambele maluri au fost totdeauna în comunicație.

Vasele Venețiene, Genoveze, Persane, veneau în Marea Neagră, intrau pe Dunăre, sau dacă erau prea mari, transbordau mărfurile în vasele mai mici a autohtonilor. Drumurile pe uscat din Europa Centrală duceau la Dunăre, târgurile ce se țineau pe malul drept atrăgeau și așezările de pe malul stâng.

Între Silistra și gurile Dunărei se întocmise ducatul Paristrion, sub dependința Bizanțului, cu misiunea să apere Imperiul contra Pecenegilor și Cumanilor, care stăpâneau câmpia dunăreană. Acest ducat a existat până pe la 1200^[23].

Se pare că la Dunăre s-ar fi închegat primele Voevodate românești, înainte cu vre-o două sute de ani de Voevodatele de la Olt și Argeș.

Regiunea de la gurile Dunărei se afirmă ca o mare piață de schimb, în care se încrucișau oameni și mărfuri, din Boemia, Rusia, din India, prin Arabia și Persia, ca și din cuprinsul Mediteranei.

Regiune de tranzit. Aceste raporturi comerciale au existat cu mult înainte de întemeierea Principatelor. Hrisoave și vechi documente dovedesc că Voevozii noștri consfințeau raporturi comerciale și vechi privilegii pentru transportul mărfurilor.

Așa se explică coloniile de Armeni în Moldova, precum și așezarea Sașilor în dreptul trecătorilor din Carpați.

Explicarea formărei Statelor noastre trebue căutată în fericita fatalitate geografică. Ne găsim pe marile căi de comunicație^[24].

Sunt state, spune D-l Profesor Iorga, cari s-au format pe urma și prin tradiție romană: Italia, Franța...

Altele pe bază de seminții, în Germania: Saxonii, Bavarezii, Prusienii. Iar alte State s-au format prin marile drumuri de comerț: Ungaria, Ucraina, Țările Române.

Era nevoe de siguranță; se organizează o putere ca să păzească marile drumuri de comerț. Istoria comerțului e astfel o condiție necesară pentru a înțelege sub toate raporturile, în origină ca și în desvoltarea sa, istoria neamului nostru însuși.

c) SUB STĂPÂNIREA TURCEASCĂ

Călătorul Waurin (1445) pomenește de portul Brăila (Brilago) unde a văzut o „flotă de galere și cocele, cari venea cu marfă din păgânătate”.

Pe la 1400 apar Turcii în Dobrogea. Înainte de a înainta spre gurile fluviului, se întăresc în cetățile dintre Silistra și Nicopoli. După vre-o 50 de ani, Baiazed se îndreaptă spre Chilia și Cetatea Albă. Urmașul său Mohamed, după sângeroase lupte, isbutește să le ia în stăpânire.

Țările noastre n-au fost — ca cele vecine — transformate în pașalâc, dar cetățile-porturi de la Dunăre le-am fost pierdut, căci Turcii le-au ocupat declarându-le raiale.

Aveau nevoe de capete de pod ca să comande Dunărea. Dunărea era declarată: Râul Împărătesc. Țările Române erau calificate ca Kelerul (hambarul Padișahului).

Dunărea fiind apanajul Porții, nu mai servea ca arteră comerțului internațional. Pe căile de apă, Românii fuseseră mai înainte în legătură cu toată Europa. „Drumul de la Moldova la Veneția se făcea în 30 de zile”^[25].

Stăpânirea turcească la Dunăre și la Strâmtori ne tae legătura pe apă cu Europa.

Toate produsele solului nostru trebue să îndestuleze piața Stambulului.

Consecințele? Deprecierea proprietății rurale, a pădurilor, vitelor, depopularea orașelor... sărăcie, mizerie, decadență^[26].

d) RENAȘTEREA

Secolul al XVIII-lea aduce mari schimbări în basinul Dunărei. Cu cât Turcii se retrag, cu atât se întețește rivalitatea dintre Austria și Rusia pe Dunăre. Ambele Puteri smulg de la Turci, drepturi de comerț pe apă. Se introduce regimul Consular pentru protecția supușilor străini. Încep încheieri de afaceri de export—și acele de import cu toptanul, în porturi.

După războaele dintre Turci și Ruși, la Tratatul de la Adrianopol (1829), se dobândește libertatea comerțului dunărean: Turcii părăsesc raialele și Românii ocupă toate porturile de pe malul stâng. Revine domnia pământeană în locul celei fanariote.

Românii au dreptul să exporte produsele solului și să navige sub propriul pavilion.

„...adică după secole de umilire națională odată cu redobândirea dreptului de a se încinge sabia ruginită a vitejilor domni Ștefan și Mihai, apele Dunărei și ale Mării Negre au mai văzut reapărând pe luciul lor fâlfâind din nou pavilionul român, odată stăpânul acestor ape”^[27].

Dunărea liberă, devine calea firească a traficului între Europa Centrală și Orient. În porturile noastre vin străini de toate națiile, cari simt că o nouă regiune se pune în valoare.

Dunărea deschisă larg comerțului internațional, întreaga structură economică a Țărilor Române se modifică intrând în cadrul vieței Europei apusene.

Regenerarea, civilizația, prin porturi ne-au venit. Primele forme capitaliste apar întâi în porturi ca să pătrundă mai târziu în interior.

Primele societăți de asigurare nu s-au format la București, ci la Brăila și Galați. Pe la 1839 apare „Mercurul” la Brăila, gazetă comercială (în limba română și italiană). În paginile sale apare cuvântarea unui mare animator cultural al Brăilei: Ioan Penescu^[28].

Un adevărat program de activitate se face cu ocazia examenului Școalei Normale din 1840.

„O școală comercială ș-ar avea rostul într-acest oraș; căci aci sunt toate mișcările comerțului desvoltate și fieșcare casă de negustor are câte un Kontor deschis și gata a primi pe orice tânăr, ca săvârșindu-și cursul învățăturei comerciale, ar voi să-și facă practica. Pe lângă aceasta, fabricația corăbiilor, călătoriile, pot înlesni practica științei nautice”. Ca limbi străine în școală propune greceasca și italiana, nu franceza, căci^[29] nu aceasta este limba comerțului.

Domnul Mihai Sturza și Cogălniceanu, spirite luminate, au văzut departe, și-au dat seama de noul orizont ce se deschidea Țărilor de la Dunăre. În 1834 se decretează Porto-Franco împotriva dorințelor ruse și austriace.

După doui ani se decretează și în Brăila.

Prosperitatea porturilor face pași gigantici.

În Galați nu intrau anual mai mult de 300 vase. După 12 ani intrau peste una mie vase, deși gurile fluviului erau încă în mâna Rușilor cari făceau mari dificultăți navigației internaționale.

Pe acea vreme intră Rusia în conflict cu Anglia care-și trimetea vasele să ia grâu din valea Dunărei.

După Războiul din Crimeia și Tratatul de la Paris (1856) se înființează Comisia Europeană a Dunărei de jos, anume ca să înlesnească și să garanteze navigația pe fluviu.

Marele orator și om politic Alex. Lahovari spunea despre această epocă de aur:

„... s-a vărsat multă cerneală, și s-a pronunțat multe discursuri pentru a se răspunde la întrebarea: „cine a făcut mărirea de azi a României?”

Cine a făcut un Stat înfloritor dintr-o provincie părăsită, cine a făcut să curgă avuția în casele noastre?

Cine a făcut să se ridice orașele, să înflorească porturile, să rodească câmpiile?

Cine a făcut, în fine, ca să se înzecească valoarea moșiilor noastre? Mulți și-au însușit această glorie, dar fie-mi permis a o spune, că numai Tratatul de la Paris, care a garantat libertatea Dunărei, și a desființat piedicile naturei și obstacolele politice, a ridicat și a făcut să înflorească România.

Să-mi fie dar permis să aduc un omagiu acelor Mari Puteri, cari și-au vărsat aurul și sângele pentru acest rezultat. Să-mi fie permis, într-o chestie în care și azi trebue să fim nu cum s-a zis, Ruși sau Austriaci, ci numai Români inteligenți și recunoscători, să aduc aminte acest mare fapt al Puterilor occidentale, cari au pus bazele proprietăței noastre naționale, și nouă, copii ingrați și risipitori, nu ne este permis să asvârlim astăzi în vânturi, după îndemnul nu știu cui, acea moștenire ce ni s-a adunat cu atât nobil sânge și atâtea sacrificii”.

e) POLITICA DE APĂ ȘI POLITICA DE USCAT

Porto-Franco, privilegiu care adusese înflorirea porturilor, se suprimă în 1883. Cogălniceanu a protestat cu energie, dar nu a fost ascultat. Din acea epocă, desigur, Cogălniceanu avea cea mai clară viziune a viitorului, dovedind că era un om de Stat, nu de partid.

„Mântuirea noastră e calea Dunărei spre Marea deschisă tuturor”...

Rezultatul desființărei porto-francu-lui a fost dezastruos.

Numai în câțiva ani a scăzut simțitor intrarea vaselor străine în porturile dunărene. La 1882 intrau în Galați 1237 vase; în 1884 numai 928.

Pentru a repara răul făcut, Guvernul contractează mari împrumuturi pentru a construi docurile din Galați și Brăila.

Care-i explicarea?

Politica prima față de economia țărei.

Teama de Rusia, ne împingea în brațele Triplei Alianțe.

Ne credeam independenți, dar eram de fapt înfeudați în blocul Puterilor Centrale. Austria și Germania se serveau de toate mijloacele și de toate influențele pentru a atrage comerțul României în sfera lor de interese — se urmărea desvoltarea porturilor Triest și Fiume.

Căile ferate erau românești, dar tarifele combinate care se făceau sub presiunea Austriei, serveau interese străine.

Ajunsese ca transportul unei mărfi venite pe uscat, de la Hamburg la Bacău să coste mai ieftin decât de la Galați la Bacău.

„Noi, cari am părăsit porturile noastre, trebue să revenim la ele. Trebue să consacram toată activitatea pentru ameliorarea lor. Să facem toate sacrificiile posibile și să mergem chiar până la limitele imposibile. Aceste sacrificii ne vor fi înapoiate însutit. Să coborâm tarifele liniilor cari duc la porturi. Trebue să înlocuim exportul nostru de pe uscat prin cel pe apă.

Trebue să ne întoarcem la politica de apă în locul politicei de uscat”.

Totuși, trebue să recunoaștem că înlesnirile pentru navigație făcute de C. E. D., prin lucrările sale technice, docurile Galați și Brăila, ca și toate porturile lucrate pe malul stâng, dragajul, balizajul întreprins de Serv. Hidraulic Român, au făcut să crească numărul vaselor pe Dunăre, fapt care a influențat asupra întregii economii naționale.

Iată cum a crescut tonajul: Tonajul vaselor ieșite din Dunăre în anul 1856 era de 1.969.409 — în 1910 era de 9.837.926.

Pavilionul cel mai răspândit pe Dunăre era grecesc până la 1868, apoi cel englez până la războiul mondial.

De câțiva ani, vasele italiene sunt cele mai numeroase. În anul trecut numărul vaselor grecești a întrecut și numărul vaselor italiene.

2. DUPĂ RĂZBOIUL MONDIAL

a) PORTURILE

Transporturile pe Dunăre sunt o funcțiune ce variază, în strânsă măsură, cu puterea de producție și consum a țărilor riverane fluviului. Basinul dunărean, a fost teatrul marilor schimbări politice, consecințe ale războiului și, ca urmare, echilibrul economic antebelic, a suferit zdruncinări puternice^[30].

Toate Statele dunărene au trecut și unele trec încă, prin crize economice serioase, cu mult accentuate față de criza mondială.

În anul 1911, considerat ca an tipic pentru perioada antebelică, traficul total pe Dunăre a fost de 6.802.639 tone, repartizat precum urmează între țările riverane, considerate fiind în cuprinsul hotarelor actuale (tabloul II^[31]):

1. România: 2.332.827 tone = 34,30%
2. Serbia: 1.761.000 tone = 25,90%
3. Ungaria: 1.323000 tone = 19,44°%
4. Austria: 741.000 tone = 10,88%
5. Bulgaria: 403.579 tone = 5,93%
6. Germania: 144.233 tone = 2,12%
7. Cehoslovacia: 97.000 tone = 1,43%
8. Total: 6.802.639 tone = 100,00%

Așadar, România singură satisfăcea cca. 1/3 din traficul total, iar împreună cu Serbia și Austro-Ungaria, cca. 9/10 din acesta.

Cum mărfurile ce folosesc calea apei, sunt îndeosebi cele de valoare specifică redusă, o mare și adânc simțită lipsă, în traficul dunărean, este aceea a cărbunelui, marfă prin excelență destinată transportului pe apă.

Este deajuns să observăm că pe Rin, în 1913, din 57.558.000 tone trafic, cca. 38% îl reprezenta cărbunele. (A se vedea deasemenea tabloul III^[32]).

Pe Dunăre însă, în 1923, totalul traficului s-a ridicat la abia 3.923.919 tone și s-a repartizat astfel:

1. România: 1.595.691 tone
2. Jugoslavia: 1.161.594 tone
3. Ungaria: 480.473 tone
4. Germania: 334.978 tone
5. Austria: 205.989 tone
6. Cehoslovacia: 124.948 tone
7. Bulgaria: 110.246 tone
8. Total: 3.923.919 tone

În acelaș an, traficul porturilor principale dunărene comparat cu acela al anului 1911, a fost^[33]:

	1922	1911
Brăila, pe mare	1.023.303	1.882.738
Brăila, pe fluviu	991.884	2.646.922
Galați, pe mare	623.574	1.065.401
Galați, pe fluviu	392.210	560.071
Viena	740.019	1.772.460
Budapesta	622.939	1.772.460
Belgrad	445.848	265.000
Giurgiu	360.223	387.524
Ratisbona	306.029	162.371

În 1927, traficul în sectorul Cataractelor Dunărei și al Porților de Fier a fost de 1.328.248 tone, repartizate precum urmează^[34]:

1. Cereale 392.398 tone
2. Petrol și derivate 449.271 tone
3. Cărbune 115.890 tone
4. Lemne 51.546 tone
5. Sare 48.544 tone
6. Fier 1.520 tone
7. Colete 180.904 tone
8. Diverse 46.963 tone
9. Total 1.328.248 tone

În acelaș an, exportul la gurile Dunărei se prezintă astfel^[35]:

1. Cereale, plante oleaginoase și derivate 1.749.912 tone
2. Lemnărie 480.500 tone (1.058.353 m.c.)
3. Diverse 46.963 tone
4. Total 2.288.890 tone

Economiile țarilor riverane Dunărei, nu sunt încă așezate pe baze științifice. În aceste condițiuni capacitatea lor de producțiune și de schimb este redusă.

Ceea ce îngreuiază încă schimburile reciproce ale produselor lor, este concurența produselor agricole, miniere și industriale americane, dumpingul sovietic, și în deosebi mica capacitate de consum, de care dispun actualmente țările dunărene.

Aceste țări sunt expuse a suferi consecințe, cu greu remediabile mai târziu:

1. Dacă nu-și vor organiza neîntârziat producțiunea pe baze științifice și nu o vor raționaliza, în interiorul ansamblului lor.

2. Dacă nu-și vor asigura desfacerea produselor, între ele, pe baze de înțelegeri cu clauze compensatorii, paralizând astfel concurența transoceanică și dumpingul rus.

În general traficul porturilor noastre este în mare scădere față de situația antebelică. Galații încă se mențin cu exportul cherestelelor care este în creștere.

Brăila în complectă decadență ca import și export — redus la jumătate.

Între porturile fluviale, singurul care a mers progresând este Giurgiu. Situat la 60 km. de Capitală și 120 km. de regiunea petroliferă, a fost înzestrat de Germani, pe timpul ocupației, cu conductă de petrol (pipe-line).

Care-i explicarea scăderii în mișcarea porturilor noastre?

A scăzut simțitor exportul cerealelor. Înainte de război (1911) producția mijlocie era de 5,5 milioane tone și exportam 60% din total.

După război (1923) producția a fost de 9,1 milioane, și consumul intern n-a lăsat pentru export decât 18,7%.

Suprimarea marei proprietăți a pus probleme foarte grele în legătură cu producția agricolă.

Situația agriculturii noastre este precară, dat fiind prețul redus ce revine producătorului. Pe piața mondială au scăzut prețurile. Europa este inundată de cerealele venite din America și Australia.

În general se poate socoti că porturile noastre au pierdut aproape 13% din traficul total cu străinătatea. (Constanța face excepție; exportul de petrol e în creștere).

O parte din marfa care venea în porturi trece pe uscat frontiera în Polonia și Cehoslovacia. Porturile noastre nu au legături bune prin C. F. R., cu interiorul.

Din 25 de porturi, numai 5 au utilaj mecanic.

Taxele C. E. D., grevează enorm navlul. Înainte de război era aproape acelaș navlu pentru Dunăre ca și pentru Constanța. Azi, pentru porturile din Dunăre este cu mult mai mare. C. E. D. își justifică mărirea taxelor prin lucrările technice făcute la gura Sulinei amenințate cu potmolirea.

Legăturile insuficiente de cale ferată, atât ca traseu de linii, cât și ca modalitate de exploatare, contribue la suferința porturilor. Este foarte adevărat că unii comercianți din Transilvania, după vechiul obiceiu, preferă să-și aducă marfa prin Triest și Fiume.

Pentru a ridica din nou porturile — plămânii prin care țara respiră — trebue găsit un nou mijloc de afaceri comerciale. Pentru că situația geografică ne face o țară de tranzit sa atragem pe la noi traficul de tranzit al străinătății, introducând în câteva porturi (Galați, Brăila, Giurgiu, Constanța): Zone libere.

Ce este o zonă liberă?

„Dacă se amenajează într-un oraș maritim și alături de portul său, o incintă înconjurată cu șanțuri, sau ziduri, izolată ca un lazaret, plină de magazii ca spațiul închis al unui târg, pe cari negustorii poate să-l frequenteze liber, însă unde nimeni nu are dreptul de a locui; unde îmbarcarea și debarcarea se poate face direct; unde în partea dinspre oraș nu este decât o ieșire c-un birou de percepție pentru trecerea mărfurilor ce intră pentru consumație. Dacă aceste ieșiri se vor deschide ziua și se vor închide seara, sunt păzite cu îngrijire, se lasă negustorului posibilitatea de a primi, înmagazina, manipula mărfurile sale, și a le expedia liber în toate direcțiile pe apă fără formalități, nici registre”.

Aceasta e zona liberă^[36]. Port-Franco sau port liber este un oraș complect în afară de linia vamală. Zona liberă e numai o porțiune de port în afară de linia vămei.

b) TRANSPORTURILE

Pe Dunărea de sus mișcarea vaselor s-a intensificat din cauză că după divizarea monarhiei Austriace, n-a mai fost un tarif unitar pe calea ferată între statele succesoriale — așa că transportul pe apă n-a mai fost concurat de cel de pe uscat.

Transportul petrolului românesc prin Porțile de Fier în sus spre porturile dunărene, ia proporții din ce în ce mai mari.

Porturile din sus au căutat să atragă vasele prin desvoltarea mijloacelor de manipulare mecanică, prin facilități și tarife combinate pe apă și uscat. Portul Bratislava a reușit să-și dubleze traficul în timp de zece ani.

La Budapesta s-a creat un port modern în proporții grandioase care va fi un centru de atracție pentru viitor.

Sectorul Porților de Fier a cunoscut cel mai activ trafic în timpul războiului mondial, datorită alimentărei pe calea fluvială. Transportul cerealelor care urcau fluviul a scăzut. Mai mult chiar, se simte o tendință ca cerealele sârbești să coboare spre Brăila pentru Marea Neagră.

TRAFICUL EFECTUAT DE DIFERITELE PAVILIOANE IN SECTORUL CATARACTELOR ȘI AL PORȚILOR DE FIER

Anul	Austriac	Belgian	Cehoslovac	Englez	Francez	German	Grec	Italian	Iugoslav	Olandez	Român	Ungar
1923	123.687	—	33.981		1.458	101.304	1.146	—	130.980	10-534	67.253	66.061
1924	211.012	—	46.492	2.837	1.380	122.627	3.691	—	149663	22.145	60510	110.151
1925	253.482	—	62.712	—	18.416	106.339	4.650	—	356358	43.132	108.716	140.747
1926	297.773	—	83.183	—	39.104	152.625	4.267	—	288.874	48.858	171.391	165.132
1927	318.640	—	104.996	—	80.033	187.157	4.826	-	162.713	79.057	180.246	210.580
1928	248.077	—	97.429	2.617	75.567	186.795	2.305	1.098	190.061	100.611	200.139	138.301
1929	286.080	3.215	122.321	31.465	77.335	225.879	1.900	9.050	418.065	110.886	190572	173.687

Să observăm tabloul în care se vede contribuția fiecărui pavilion la trecerea prin acest sector.

Cel mai răspândit e pavilionul austriac, urmează cel jugoslav, german, ungar și apoi român. Cât despre pavilioanele: englez, francez, italian se vede că la mijloc nu sunt numai interese economice — sunt și politice.

Pe Dunărea de jos, de la Severin la Brăila, traficul în general a scăzut. Sunt porturi mici cari tot anul vegetează și numai toamna lucrează încărcând șlepuri cu cerealele pentru Brăila. Șlepurile acostează în unele puncte, (chiar la malul natural fac schele) și încarcă sub controlul căpităniei celui mai apropiat port.

Brăila, de unde începe Dunărea Maritimă pe care pot urca vapoare de mare, colectează toate cerealele din susul Dunărei, acolo se face transbordarea din șlepuri în vapoare. Pe timpul iernei, când Dunărea e înghețată, șlepurile încărcate se duc la Sulina — unde vapoarele pot intra și încărca.

În Brăila, se adunau stocurile de cereale venind pe apă și pe uscat. După război a scăzut transportul pe uscat spre Brăila. Cauza? Pentru că transbordarea cerealelor din vagoane în vapoare se face cu lucrători manuali cari au pretenții din ce în ce mai mari. Transbordarea din șlepuri în vapoare se face mecanic cu elevatoare flotante costul operației e cu mult mai redus.

În Brăila sunt 32 elevatoare.

Pentru a ne da seamă de sarcinile ce încarcă prețul la export al unui vagon de cereale să dăm un exemplu^[37]:

Un vagon din stația Vidra, până la Giurgiu, încărcare în șlep, transport până la Brăila, încărcare prin elevator în vapor pentru export... manipulare, taxe, trenul, șlepul, cântărire, asigurare, timbre, etc... etc... etc... 10.808 lei.

De la Brăila la Anvers costă transportul pe apă cam între 10—11 mii lei. Se vede dar că un vagon de cereale de la Vidra la Brăila costă tot atât, dacă nu mai mult, ca de la Brăila la Anvers (6.450 km.).

Pe gura Dunărei (Sulina), circulația vaselor a scăzut după război. De la 1906 la 1910 au ieșit din Dunăre la Mare 5.853 de vase încărcate — un tonaj de 9.837.926.

De la 1926 la 1930 au ieșit 3.743 vase încărcate — un tonaj de 7.589.266.

Se constată în ultimii ani, că grâul își pierde gradul la clasificare antebelic, pe când orzul își menține locul, având chiar tendințe de urcare.

Porumbul, principalul articol de export, în câțiva ani după război s-a menținut, de câtva timp a început să scadă la export. Un articol ce a progresat mult după război este lemnăria (cherestelele). În 1925 a atins volumul de 1.500.000 metri cubi, la export.

Marile noastre piețe sunt: Egiptul, Turcia, Grecia, Italia, Africa de Nord, Siria, Franța.

La un moment dat, dumpingul rus ne amenința, dar s-a văzut că lemnul românesc e de o calitate superioară.

Lemnul este o încărcătură care nu-i pe placul Căpitanilor de vapoare. Un caric periculos pentru navigație, căci se pune și pe punte, înclinând adesea vasul. Siguranța cere ca în timpul unei furtuni să arunci în mare întreaga încărcătură de pe punte.

De aci sămânță de ceartă cu societățile de asigurare a mărfei. Unele vase grecești aruncă lemnăria în mare când ajung prin Arhipelag; compatrioții se ațin cu bărcile și pescuesc lemnăria abandonată — afaceri de comerț levantin.

Vasele noastre maritime de pasageri pentru Orient nu găsesc rentabilitate de a intra pe fluviu, pâna la Galați sau Brăila, mai cu seama că trebue să plătească mari taxe la C. E. D. Francezii și Italienii, mai mult din prestigiu politic, țineau prin companiile lor de navigație această linie. Companiile Messagerie Maritime și Fraissinet au încetat cursele, n-a rămas decât Loydul Trestino și Compagnia Genovese di Navigazione a vapore. Serv. Maritim Român, înțelegând situația a creat de curând liniile fixe: Dunăre-Napoli-Marsilia-Alger, deservite de vasele mixte cumpărate de curând.

c) NAVIGAȚIA DUNĂREANĂ.

Când mergem cu vaporul pe Dunăre, întâlnim în cale felurite tipuri de vase. Interesant de remarcat e faptul că în zilele noastre, în acelaș timp, întâlnim cele mai moderne vase, plutind pe Dunăre alături de cele mai arhaice tipuri. Tancuri cu motor Diesel se încrucișează pe apa Dunărei cu moaxile (ciobaca, trunchiul scobit — tipuri de vase cari circulau înainte de venirea lui Alexandru Machedon la Dunăre).

Fără să intram în descripții amănunțite asupra construcției navale a vaselor dunărene, vom schița numai câteva tipuri care se întâlnesc pe Dunăre.

Bărcile sunt de felurite tipuri, de la bărci de mare până la luntre cu fundul plat.

Tipul de barcă pescăreasca este lotca. Cele de mari dimensiuni care țin la valurile mărei și a lacurilor de pe litoral se numesc barcaze.

Mai totdeauna merg cu lopeți; pânza se manevrează greu pe Dunăre dacă nu ai vânt favorabil. La bărcile actuale au început a se pune motoare ca sa înlocuiască munca brațelor.

Vasele joase de transportat oile în baltă se numesc cârne.

Corăbiile cu pânze aproape au dispărut de pe Dunăre. A mai rămas un tip de vas turcesc de forma papucului: caic, ceam. Transportă nisip, piatră și lemne de foc.

Șlepurile sunt vase mari dar fără motor, destinate a fi remorcate, deși uneori se lasă singure pe firul curentului. Aceste vase ajung până la un tonaj de 2.000 tone — zise șlepuri grecești. Acestea au defectul că nu urcă prin cataractele de la Porțile de Fier.

Tancurile sunt șlepuri anume construite pentru a, transporta petrol. După război a început a se instala motoare pe șlepuri și tancuri. Este un nou tip de vas auto-motor, care pare a avea viitor consumând puțin, înlocuește, mergând pe curent, remorcherul. Bine înțeles că nu poate duce convoiuri de șlepuri, și nici nu poate singur trece prin cataracte. Remorchere puternice trag după ele convoiuri de 8—10 șlepuri încărcate. Îți face o puternică impresie vederea unui asemenea convoi în mers. Și e o adevărată artă a manevra un mare convoi de șlepuri pe timpul apelor mici. Dacă numai un vas ar atinge uscatul ar fi un dezastru pentru toate, căci vin grămadă unul peste altul.

Remorcherele cele mai puternice (cu roți) se țin în regiunea cataractelor ca să ajute la remorcarea prin canalul Porților de Fier. De curând au apărut și remorchere cu motoare de explozie Diesel, cu elice, cari dau rezultate destul de bune și sunt mai economice decât cele cu vapori.

Vapoarele de pasageri pe Dunăre, făceau în trecut, când nu erau căi ferate, foarte bune afaceri. Prima societate austriacă de navigație cu vapori pe Dunăre (D. D. S. G.), avea oarecum monopolul, pe urmă și-au făcut vapoare de, pasageri, Ungurii, Românii, acum după război Iugoslavii și Cehoslovacii.

Totuș cea mai reputată și mai lungă linie Passau-Giurgiu o deține tot vechea societate Austriacă. Una dintre cele mai frumoase excursii din Europa este trecerea prin Cataractele Porților de Fier.

Iată cari sunt marile societăți de navigație fluvială acum după război:

a) Prima Soc. Austriacă de vapoare pe Dunăre (D. D. S. G.).

b) Soc. Regală Ungară (M. F. T. R.).

c) Soc. Bayerischer Lloyd (B. I.).

d) Soc. Cehoslovacă (C. S. D. P.).

e) Soc. Sârbă (S. P. D.).

f) Soc. Sudgermană (S. D. G.).

g) Soc. Continentală din Amsterdam (C. M. S. G.).

h) Soc. Națională Franceză (S. N. D.).

i) Navigația Fluvială Română (N. F. R.),

j) Soc. Română de navigație pe Dunăre (S. R. D.).

Iată situația companiilor de navigație fluvială române^[38]:

1. Navigația Fluvială Română (N. F. R.).

Companie de Stat și exploatată de Statul Român, înființată în 1889.

Poseda și posedă în anii 1913, 1924 și 1930, vasele specificate în tabloul de mai jos:

VASELE NAVIGAȚIUNII FLUVIALE ROMÂNE (N. F. R.)

	Număr 1913	Putere (CP.) 1913	Capacit. (Tone) 1913	Număr 1924	Putere (CP.) 1924	Capacit. (Tone) 1924	Număr 1924	Putere (CP.) 1924	Capacit. (Tone) 1924
Vase de pasageri	11	3.210	—	19	6.170	—	20	6.593	_
Remorchere	12	6.680	—	23	11.790	—	24	11.980	—
Șlepuri	107	—	67.556	151	—	95.405	144	—	90.000
Șlepuri automotoare	1	120	400	2	470	700	1	120	400
Tancuri	13	—	5.694	12	5.102	—	12	—	5.080
Tancuri automotoare	—	—	—	—	—	—	—	—	—
Pietine	—	—	—	—	—	—	13	—	3.653

Regia Autonomă a Porturilor și a Căilor de Comunicație pe Apă, posedă următoarele vase „capturate”, ce sunt date în folosință particularilor:

• Remorchere 5, cu o putere totală de 803 CP. ind.;
• Șlepuri 57, cu o capacitate de încărcare de 23.824 tone;
• Șlepuri tancuri 8, cu o capacitate de încărcare de 5.733 tone.

Navigația Fluvială Română dă excedente.

Serviciul satisface cerințele transporturilor de mărfuri, însă nu oferă destul confort, pe anumite linii, pentru transportul călătorilor.

Parcul N. F. R. reprezintă circa o treime din totalul vaselor sub pavilion român.

Tarifele combinate actuale pe C. F. R. și N. F. R., trebuesc modificate, pentru a oferi mai multe avantaje și comodități transporturilor.

În curând, se vor activa transporturile de mărfuri pe canalul Bega.

Societatea posedă numeroase cheiuri (cca. 2.200 metri), magazii și pontoane.

2. Societatea de Navigație pe Dunăre (S. R. D.).

Capital 45.000.000 lei, împărțit în 90.000 acțiuni a 500 lei valoare nominală.

Societatea dispunea și dispune de următorul parc de vase:

	Număr – 1924	Număr – 1930	Putere (CP) – 1930	Capacitate (Tone) - 1930
Vase de pasageri	3	3	11.580	527
Remorchere	16	16	55.545	—
Șlepuri	71	62	—	68.849
Tancuri	13	23	—	24.572

Societatea posedă cheiuri și magazii, în special pe Dunărea maritimă. Sub o conducere activă și inteligentă, Societatea dă beneficii însemnate.

Afară de marile societăți de navigație dunăreană arătate, mai sunt societăți de mai mica importanță.

Parcul total al vaselor lor ar fi:

Pavilionul particular în România.

	Număr	Putere (C.P.)	Capacitate (Tone)
Remorchere	73	18.985	—
Șlepuri	297	—	284.841
Tancuri	52	—	41.205
Ceamuri	62	—	37.599
Pletine	5	—	1.504

Pavilionul străin înregistrat în România.

	Număr	Putere (C.P.)	Capacitate (Tone)
Remorchere	61	17.170	—
Șlepuri	179	—	179.614
Tancuri	23	—	19.861

Iată și situația companiilor de navigație maritimă care navigă pe Dunăre până la Brăila:

Serviciul Maritim Român. Înființat în 1895. Serviciul dispune de 14 vase de mare, dintre cari:

• 3 cargoboaturi — vase de mărfuri — de o capacitate de încărcare mijlocie de cca. 16.500 tone;
• 4 vase de pasageri, de un tonaj registru de 4.585 tone și o capacitate de transport de 5.350 tone de marfă;
• 7 vase mixte cu o capacitate de transport de 34.300 tone.

În afară de acest parc navigă pe Dunăre, sub pavilion românesc, încă următoarele vase:

Vase de mare aparținând armatorilor particulari:

• șapte cargoboaturi, reprezentând o capacitate de încărcare de 36.230 tone și un tonaj-registru de 14.095 tone;
• 1 vas tanc, de 3.229 tone registru și 9.000 tone capacitate;
• 6 corăbii cu pânză;
• 2 vase de pescuit;
• 2 iahturi.

Companiile maritime străine, navigând în apele românești, cari fac curse regulate în cursul perioadei navigabile pe Dunăre sunt:

• Compania Genovese di Navigazione a vapore, cu sediul la Genova.
• Lloyd Triestino, cu sediul la Triest;
• Soc. Italiana di Servizi Maritimi, cu sediul la Genua.

Aceste companii beneficiază de mari reduceri în taxele ce se plătesc Comisiunii Europene a Dunării, dat fiind că fac curse periodice (cca. 60%).

Alte companii maritime străine, ale căror vase intră pe Dunăre sunt:

• Deutsche Levante Linie cu sediul la Hamburg
• Deutsche Orient Linie cu sediul la Stettin
• Elerman Line cu sediul la Liverpool
• Furnes Withy cu sediul la Liverpool
• Haloyez Linie cu sediul la Rotterdam
• Roland Linie cu sediul la Bremen
• Keninklype Nederlandsche Stoomboet Maat Schappi, Amsterdam, etc.

În sfârșit, un mare număr de vase de transport maritim, aparținând altor societăți străine sau armatori, circulă pe Dunăre, în aval de Brăila, între care pavilionul elen este foarte frecvent.

Am omis vasele aparținând C. E. D.

Menționăm în rezumat, că liniile mari de transport de pasageri ce se întind de la Regensburg până la Marea Neagră, sunt deservite de patru societăți și anume:

• D. D. S. G. (austriacă), cu 24 vase, dispunând de o forță totală de 15.130 C.P.;
• M. F. T. R. (ungară), cu 35 vase, dispunând de o forță totală de 1.040 C.P.;
• D. R. P. (jugoslavă, cu 21 vase, dispunând de o forță totală de 7.356 C.P.;
• N. F. R. (română), cu 20 vase, dispunând de o forță totală de 6.593 C.P.

Numeroase alte întreprinderi fac transporturi de cursă mai redusă și îndeosebi, locală.

Numărul total de șlepuri navigând pe Dunăre este 2.572, reprezentând o capacitate de încărcare de 1.730.317 tone, dintre care 61 sunt șlepuri auto-motoare, dispunând de o forță totală de 14.302 C.P. și de o capacitate mijlocie de încărcare de 380 tone.

Pavilionul românesc numără 27,32% din totalul șlepurilor, și reprezintă o capacitate mijlocie de 781 tone pe unitate.

Pavilionul jugoslav reprezintă 24,50% din total, și o medie de capacitate de încărcare de 479 tone.

Societatea D. D. S. G. posedă singură 15,70% din totalul șlepurilor de pe Dunăre, cu o capacitate mijlocie de 669 tone de șlep, iar Societatea jugoslavă D. R. P. 15,57% din acest total, cu o mijlocie unitară de 638 tone.

Din totalul de 61 șlepuri auto-motoare, cu o putere totală de 14.302 C.P., Compania Cehoslovacă (C. S. D.) și Bayerischer Lloyd posedă câte 10 unități, reprezentând respectiv 3.820 C.P. și 2.900 C.P.; urmează apoi D. D. S. G. cu 7 șlepuri (2.520 C.P.), S. D. cu 5 șlepuri (1.200 C.P.), ERDEX cu 4 șlepuri (1.060 C.P.), etc.

Tancurile simple sunt în număr de 189, reprezentând o capacitate totală de încărcare de 144.095 tone; 43 circulă sub pavilion român (35.300 tone); sub pavilion german (33.339 tone); 28 sub pavilion jugoslav (22.719 tone); 29 sub pavilion austriac (20.237 tone) etc.

Trei sunt observațiile importante ce se degajă din evoluția recentă și din situația actuală a flotei dunărene:

1. Armatorii particulari, posedând 965 șlepuri cu o capacitate de încărcare de 508.784 tone, adică 29,4% din întregul parc de pe Dunăre, asigură jocul liber al concurenței în fața posibilității de cartelare a societăților de navigație, și împlinesc, astfel, rolul de „volan” în formarea prețurilor de transport.

2. Avântul luat în ultimul timp de șlepurile și tancurile auto-motoare, destinate curselor exprese și capabile de a face adesea remorcaje în aval și (în afară de sectoarele de rapiduri) în spre amonte chiar, ne face să credem că aceste vase independente sunt și economice și că lor le este destinat succesul, în lupta ce se dă între navigația fluvială și cea maritimă, pentru transportul rapid al mărfurilor de valoare intrinsecă redusă, din orient către centrul și nordul Europei, adică preferința căiei transcontinentale asupra celei transoceanice. Observăm, de altfel, că această preferință s-a manifestat puternic, în ultimii ani, în deosebi cu privire la transportul petrolului și al derivatelor sale, ceea ce a impus crearea unei întregi flote de tancuri (205 tancuri cu o capacitate de 1554.873 tone), posedate în totalitate de societățile de navigație. Cererea recentă a Sovietelor Ruse de a li se îngădui transportul petrolului caucazian către Europa centrală, pe calea Dunării, ilustrează afirmația făcută (Harta 1).

3. În deosebi de interesante sunt rezultatele favorabile obținute recent de Comunitatea de exploatare, formată din societățile D. D. S. G., M. F. T. R., S. D. și B. L.

Noi vedem în asemenea înfăptuiri de strânsă colaborare, cuprinzând marea majoritate dacă nu întreaga flotă dunăreană, sorții de izbândă ai transporturilor pe apă, în lupta grea de concurență cu căile ferate și, în al doilea rând, mijlocul de a ține în respect puternica flota a Rinului ce va pătrunde în Dunăre, într-un viitor apropiat, prin canalul modern de legătură dintre cele două fluvii.

d) OBSTACOLELE NAVIGAȚIEI DUNĂRENE

Sunt de două feluri:

1. Naturale.

2. Politice.

Obstacole naturale. Dunărea este un imens canal săpat de natură. Foarte târziu a intervenit și mâna omului. Totuși trebuie supraveghiat, căci formează bancuri de nămol, care împiedică navigația.

Serviciul Hidraulic Român, (S. H.) cu dragele sale lucrează adâncind canalul de navigație. Așează geamanduri în punctele periculoase și semne de kilometraj pe maluri. Operațiile aceste, la care vecinii nu contribuesc cu nici un ban, deși se folosesc toate națiile, se fac pe un imens parcurs de la Severin la Galați.

Sunt anumite puncte greu de trecut în timpul scăderei apelor. Șlepurile sunt nevoite să încarce cantități mai mici ca să poată trece.

Trebuesc făcute lucrări technice ca să se păstreze în permanență o adâncime de 3 metri pentru navigația fluvială.

În sectorul Porților de Fier, trebuesc mari lucrări ca să se înlocuiască canalul unguresc în care este un curent nebun.

(Vaporul face o oră în sus și cinci minute în jos).

Numai o canalizare cu ecluse, captând și uriașa cădere de apă, ce ar da energie la o parte din Europa centrală, ar soluționa problema^[39].

Pe Dunărea Maritimă de la Brăila în jos, lucrările Comisiei Europene întreține în bună stare canalul navigabil. Totuși, față de vapoarele de tonaj din ce în ce mai mare, Dunărea trebue adâncită până la 10 metri pe tot drumul până la mare. Problema de la gura Sulinei încă nu-i soluționată. Se fac toate sforțările să se poată menține adâncimea, totuși înisipirea progresează. Sulina fatal va fi abandonată. Lipsa de fonduri întârzie începerea lucrărilor pentru adâncirea unei alte legături cu marea.

Înghețul Dunărei, este încă unul din obstacolele naturale care ține în general 35—45 zile; au fost și ani în care a ținut 60—100 zile. Pe cursul fluviului sunt anumite adăposturi pentru ernaticul vaselor. Vasele care ar fi prinse de puhoiul sloilor, în primăvară, ar fi distruse. Sloiurile, oprite pe la coturi, se încalecă și formează zăpor, care nu poate fi tăiat nici de cele mai puternice vapoare spărgătoare de ghiață, căci sloiurile merg până la fundul apei.

Deși nici odată nu s-a realizat menținerea liberei navigații pe tot timpul înghețului, totuși credem, că numai pe Dunărea maritimă s-ar putea încerca. Odată fluviu înghețat, nu se mai poate face nimic. Trebue să împiedicăm înghețul pe o porțiune de la gură în sus, prin câteva vase spărgătoare care ar circula zilnic. S-ar putea încerca mai întâi de la Sulina la Tulcea.

O linie ferată de la Măcin-Tulcea ar face ca acest port să poată lucra tot anul^[40].

Obstacole politice.

Natura a pus cu dărnicie la îndemâna oamenilor acest drum de apă, dar oamenii, egoiști și lacomi, nu se pot înțelege între ei ca să profite cât mai bine de acest dar ceresc.

În Evul Mediu încă, nu era chip să navigi, din cauza că fiecare bandit, senior feudal, îți tăia drumul și te jupuia pentru că ai trecut prin apa lui.

Revoluția franceză a schimbat întrucâtva mentalitățile. Dacă indivizii particulari nu te mai supără, rigizii funcționari ai Statelor te chinuesc tot drumul.

Un convoi de șlepuri plecat din Ratisbona, până la frontiera română, trebue să suporte șapte controluri vamale, cu toate că e încărcat cu mărfuri în tranzit, destinate direct Roi-mâniei^[41].

Conferințele pentru,o îndulcire a formelor de control, se repetă la câțiva ani, dar în practică progresul merge cu foarte mică viteză.

Dunărea nu-i folosită îndestul, din cauză că politicul înăbușă economicul.

În legătură cu egalitatea de tratament al tuturor pavilioanelor, în Statutul Dunărei s-a admis o derogare pentru cabotajul fluvial: — adică transportul mărfurilor naționale, între porturile aceleași țări nu pot fi făcute de vase străine, ci numai de vase naționale. Am căpătat acest drept, dar până acum nu ne putem folosi pe deplin, pentru că nu ne-am făcut un număr suficient de vapoare, mai cu seamă de pasageri.

Față de criza economică, e drept că sunt prea multe vase pe Dunăre. Concurența a ajuns înverșunată. Societățile de pe Dunărea de sus s-au cartelat ca să concureze navigația româneasca de pe Dunărea de jos.

Noi aranjamente se fac între navigațiile Micei înțelegeri.

Toate societățile dunărene vor fi nevoite să se unească formând un bloc, ca să-și mențină pozițiile câștigate atunci când numeroasa flotă a Rinului va coborî pe Dunăre, după ce se va face legătura între cele două fluvii.

Ca să ne dăm seamă de obstacolele politice cari se pun în calea navigatei pe Dunăre, este destul să urmărim cu atenție spinoasa chestie a Dunărei.

CAPITOLUL V. CE ESTE CHESTIA DUNĂREI?

a) O BOALĂ CRONICĂ

Asupra Dunărei și importanței ei politice și economice s-a scris mult, totuși lumea nu-i dumerită încă asupra acestei complicate chestii, care se discută de câțiva ani prin nesfârșite conferințe și comisii internaționale, în diferite centre europene. E nevoie a se lumina opinia publică românească prin o scurtă punere la punct a acestei spinoase chestiuni.

Pentru că Dunărea, cel mai important fluviu din Europa, nu are încă un regim unic, bine stabilit în Dreptul Internațional, cu toate că pentru acest fluviu s-a cheltuit atâta cerneală în numeroasele congrese, conferințe, tratate, convenții și protocoale. În loc de a se vorbi de Regimul Dunărei s-a vorbit totdeauna de o Chestie a Dunărei. Aproape periodic apare această chestie, care la diferite congrese în loc să se limpezească, se încurcă mai rău.

E ca o boală cronică.

După fiecare criză, urmează câte un consult pentru găsirea leacului, dar boala se complică din ce în ce mai rău. Toată lumea așteptă o operație radicală la ultimul consult de la Paris.

Să vedem dacă a fost o operație radicală?

Dacă s-a găsit leacul, ori trebuie să ne așteptăm în viitor la alte crize?

Nu s-a stabilit un regim unic de la izvoare la guri. Dunărea s-a împărțit în două secții: una de la Ulm la Brăila cu un regim nou, asigurat printr-o Comisie Internațională, și altă secție, de la Brăila la mare, cu vechiul regim al aceleeaș arhaice Comisii Europene a Dunărei, rămasă de la războiul din Crimeea, pe când gurile fluviului se găsiau în mâinile Turcilor, sub regimul capitulațiilor.

Deși se recunoaște că de această dată la Paris s-a lucrat mai bine decât în trecut, totuși se constată că o operație radicală n-a avut loc. Chestia Dunărei nu s-a tranșat definitiv, s-a făcut numai un pas înainte spre deslegarea mult așteptată.

Leacul nu s-a găsit. Crizele vor reveni. Chestia Dunărei va apare în curând iar pe tapet.

Pentru deslegarea definitivă a acestei chestii, diplomația europeană nu s-a hotărât încă a părăsi orizontul politic, privind regimul Dunărei numai ca o chestie de Drept Internațional și nu ca o complicată problemă politică cu soluții vremelnice de echilibru european.

Chestia Dunărei e așa de încâlcită și astfel se înlănțuesc faptele, încât nu poți prezenta problema la un moment dat, în adevărata lumină, decât legând prezentul cu trecutul. Și ca să nu ne pierdem în haosul tratatelor și convențiilor diplomatice, vom rezuma numai fazele de evoluție a chestiei Dunărei.

I. Rolul acestui fluviu în politica economică mondială.

II. Cum s-a încercat deslegarea chestiei Dunărei la Paris prin cele două Comisii dunărene?

III. Ce ne rămâne nouă să urmărim pentru a ne asigura viitorul pe Dunăre?

b) DUNĂREA ÎN ECONOMIA MONDIALĂ

E deajuns a privi numai pe hartă cursul acestui fluviu care taie în diagonală continentul legând Orientul cu centrul Europei, și, fără a intră în cauzalitate istorică, înțelegem dintr-odată rolul ce l-a avut, îl are și-l va avea în viitor Dunărea — acest mare drum al civilizației și al comerțului.

Din antichitate și până în secolul al XVI-lea, schimbul de mărfuri dintre Asia și Europa se făcea pe marile linii de comunicație mondială, care legau valea Gangelui cu valea Dunărei..

Numai istoria comerțului dunărean ne poate arunca o rază de lumină în pâcla trecutului îndepărtat, de la începutul închegării Statelor Române dintre Carpați și Dunăre.

Condițiile și rațiunea de existență a neamului nostru, trebuie căutată în fericita noastră fatalitate geografică, la gurile acestui mare fluviu.

Se știe că prin secolul al XVI-lea centrul de gravitate comercial trece din Orient în Occident — din Mediterana în Atlantic. Centrele comerciale se deplasează după avantajele mijloacelor de transport.

Faza economiei orășenești se încheie.

Pe piața mondială apar Statele în locul orașelor — urmează faza economiei Statelor.

Centrul de gravitate al comerțului mondial trece din Spania în Olanda, apoi în Franța și rămâne în Anglia până în zilele noastre, când trece în America.

Comerțul dunărean scade cu timpul și cade în ruină. Dunărea, în loc de a servi ca o arteră internațională, ajunge râul împărătesc al Turcilor.

După tăierea canalului de Suez, din disputa Marilor Puteri Europene asupra Orientului, asupra acestui punct al globului unde se întretaie marile linii de comunicații, se naște chestia strâmtorilor și ca un corolar: Chestia Dunărei.

c) ANGLIA ȘI RUSIA LA DUNĂRE

Anglia este cel dintăi Stat care trece la o nouă formă economică. Introducând mașinismul în industrie, schimbă structura societății. Centrul de gravitate economic se deplasează de la sate la orașe. Agricultura cade. Anglia nu mai poate să-și hrănească populația numai cu produsele indigene, ea începe să depindă de străinătate. Ea începe să-și aducă grâu din valea Dunărei. De pe atunci putem spune că apare în istoria politică a Europei o chestie a Dunărei.

Anglia se împiedecă aci însă de Rusia, care ajunsese în stăpânirea gurilor Dunărei, după răpirea Basarabiei (1812). Rușii făceau tot felul de greutăți navigației, închizând gurile fluviului și ruinând comerțul dunărean. Nu era la mijloc numai proasta administrație rusească, ci era și o anumită intenție: în drumul visat spre Țarigrad, căutau să oprească expansiunea austriacă pe Dunărea de jos, să împiedice concurența ce începuse s-o facă grâul românesc care se scurgea pe Dunăre,

„Progresul Brăilei, însemna ruina Odesei” era un cuvânt de ordine pe atunci. Dacă Odesa a ajuns la o mare desvoltare în urmă, se datorește în mare parte Basarabiei.

O imperioasă necesitate economică silia pe Anglia să lupte pentru chestia Dunărei. Avea nevoie din ce în ce mai mare de grâul românesc, mai cu seamă după foametea din Irlanda. Dintr-o coincidență de interese, Țările Române trebuiau să câștige sprijinul Angliei și Franței, care după războiul din Crimeea, reușesc să scoată pe Ruși de la Dunăre și să asigure libertatea navigației pe Marea Neagră și Dunăre.

Un complex de împrejurări fericite ne alipește intereselor Europei Apusene, care caută să asigure libertatea navigației pe marele fluviu de care este legată și soarta noastră ca Stat. Se alcătuește o Comisie Europeană a Dunărei.

Rusia, îndepărtată de Dunăre, luptă necurmat ca să recapete situația pierdută în Orient. Cu ajutorul lui Bismarck, care se sprijinea pe Rusia ca să izoleze Franța, în conferința de la Londra (1871 se abrogă neutralitatea Marii Negre) Rusia își creaza o flotă în Orient; iar după războiul din 1877, în congresul de la Berlin, tot cu ajutorul lui Bismarck, Rusia recapătă sudul Basarabiei și ajunge din nou riverană la gurile Dunărei.

Acum, după războiul mondial și revoluția rusă, prin realipirea Basarabiei, Rusia se găsește azi iar îndepărtată de la Dunăre.

Ultima conferință de la Viena, de acum câțiva ani în chestia Basarabiei, dovedește că aceeași tendință de expansiune slavă spre Orient apare sub diferite forme, că chiar guvernul sovietic continuă să urmărească cu sfințenie testamentul lui Petru cel Mare.

d) AUSTRIA ȘI GERMANIA LA DUNĂRE

Să vedem pe scurt care a fost politica Puterilor Centrale, și în deosebi a Austriei, în chestia Dunărei.

Austria care-și întindea interesele sale de sus în jos pe Dunăre, se întâlnea ciocnindu-se cu Rusia, care căuta sa se întindă de jos în sus pe acest fluviu, care scaldă țări tinere, în formație încă.

Cele două obiective ale politicii orientale a Austriei erau: Sulina și Salonic. De fiecare ocazie s-a folosit pentru a face câte un pas spre ținta ce urmărea.

După războiul ruso-româno-turc, tratatul de la Berlin din 1878 dă drept Austro-Ungariei să execute lucrările de la Porțile de Fier și să întocmească regulamentele de navigație pe Dunăre până la Brăila.

Se propunea o Comisie Mixtă, sub prezidenția Austriei, cu vot preponderant pe o porțiune a Dunărei unde Austria nici nu eră măcar riverană. Numai tenacitatea și energia cu care oamenii noștri de Stat de pe acea vreme au pronunțat înaintea Europei acel non possumus, a împiedecat realizarea planurilor austriace de hegemonie și monopol pe Dunăre.

Germania a sprijinit continuu pe Austriaci. Și la ocazie, Bismarck se servea de Dunăre ca obiect de compensație în relațiile politice cu Rusia.

Dunărea, ca arteră de comunicație a sudului Germaniei cu Orientul, este lăsată multă vreme în părăsire; poate una din cauze era și politica partidului agrarian german care se temea de concurența grânelor din bazinul Dunărei de Jos.

Numai războiul a pus în evidență Germaniei marea valoare a Dunărei.

Când toate drumurile ei erau închise nu-i rămânea la îndemână decât drumul de apă al Dunărei care lega Germania cu Orientul.

e) CE PLANURI AVEAU ASUPRA DUNĂREI ȘI UNII ȘI ALȚII

Să aruncăm o scurtă privire asupra chestiei Dunărei trecută prin prisma războiului mondial. Ce soartă se croia Dunărei față de cele două soluții ca rezultate ale războiului?

Căci numai două soluții se așteptau. Ori ieșiau învingătoare Puterile centrale, ori Aliații. A treia soluție, tocmai aceea care s-a realizat, cea mai fericită pentru noi, nimeni nu a prevăzut-o: victoria Aliaților fără Rusia, care a căzut prin revoluție.

Ce devenea Dunărea dacă Puterile centrale rămâneau victorioase, se știe. Ne-au arătat-o Germanii clar în pacea de la București (1918). Bazinul Dunărei și Marea Neagră rămâneau un domeniu închis, rezervat numai pentru riverani. Țările din acest bazin, ca România, Anatolia, Caucazul, sudul Rusiei, bogate în materii prime, trebuiau să fie furnisoarele coloniale pentru Mittel Europa, având ca axă comercială Dunărea, această șiră a spinării Peninsulei Balcanice. Prin Dunăre se realiza visul Kaiserului: B.—B.—B., Brema-Berlin-Bagdad.

Expansiunea germană spre Orient se putea realiza prin ajutorul Dunărei, acest admirabil drum de apă care se putea lega cu Marea Nordului și cu Bagdadul.

După pacea de la București, se anunțase o conferință la Munchen pentru stabilirea noului regim al Dunărei. Până atunci trebuia să intre în stăpânirea Puterilor centrale toate vasele de pe Dunăre, Serviciul Hidraulic Român și Serviciul Tehnic al Comisiei Europene de la gurile Dunărei. Un vapor de pasageri austriac, cu vreo patruzeci de deputați, plecat din Viena, ajunsese până la Sulina inspectând toate porturile. Noroc că s-a întors cu toată viteza, căci se găsea în primejdie de a cădea în mâinile aliaților, cari după ruperea frontului de la Salonic, înaintau cu repeziciune spre Dunăre.

Ce devenea Dunărea dacă Rușii eșiau victorioși? Nu știm, dar bănuim — mai cu seamă aceia dintre noi cari am făcut războiul în Delta Dunărei.

Lucrând în strânsă legătură și sub comandă rusească am putut să ne dăm perfect seamă de planurile ce se urmăreau la gurile Dunărei. Se începuse o organizație sistematică de ocupație a Deltei^[42]: statistica populației, evacuarea satelor românești, oficii poștale cu timbre înfățișând capul țarului, biurouri hidrotehnice care începuseră lucrări gigantice de asanare și canalizare a Deltei, servindu-se de materialul tehnic al Comisiei Europene. Se socotea ca sfârșitul războiului să-i găsească în cursul unor mari lucrări care să le dea pretextul de a rămânea o lungă perioadă de vreme la gurile Dunărei. Furtuna revoluției din Rusia a măturat însă comandamentul vechiului regim și a spulberat deodată toate planurile croite pe atunci.

Un noroc providențial face ca Rusia și Austria, cele două mari puteri care tindeau să acapareze Dunărea, să cadă în urma acestui război. În fața congresului de pace de la Paris, apar micile State dunărene (unele învinse, altele învingătoare), în fața Angliei și a Franței, care luând locul puterilor centrale în Orient, trebue să dejoace planurile germane demascate prin tratatul de pace de la București (1918).

f) CHESTIA DUNĂREI LA AREOPAGUL DE LA PARIS

Am văzut ca Dunărea nu avea un regim uniform, stabilit conform uneia dintre cele două doctrine fluviale. Nu avea nici Comisie Riverană ca Rinul, Meusa și celelalte fluvii europene, nici Comisie Internațională, în felul celor de pe fluviile Congo și Niger.

Pe Dunăre aveam numai vreo opt regimuri deosebite. Fiecare Stat își impunea pe secția sa dunăreană regulamentele respective^[43].

Din ce cauză ajunsese așa de încurcată situația pe Dunăre? De câte ori se încercase stabilirea unui regim fluvial, în loc de a se privi chestia Dunărei ca o chestie de drept internațional și ca atare să se caute a se rezolvi, întotdeauna se privea ca o problemă politică.

Pe la 1887, când s-a stabilit regimul de navigație pe fluviile Congo și Niger, diplomații au adoptat ca bază proectul de regulament elaborat de Institutul de Drept Internațional de la Heidelberg.

Pentru Dunăre însă, în toate congresele și conferințele nu se ajungea decât la niște compromisuri politice. Situația în care se găsea Dunărea era consecința acestor compromisuri.

Deaceea, Engelhardt, încă de la 1871, după conferința de la Londra, spunea: „Cest ainsi que fut inaugure, sur le Danube, le systeme des contrepoids ou des compensations, qui imprime a la legislation actuelle de ce fleuve, un caractere artificiel, essentiellement politique”.

Ca să ne dăm seamă de calea ce s-a urmat și de această dată la Paris pentru deslegarea chestiei Dunărei, e necesar să facem o scurtă comparație în linii generale între modul în care voiau Germanii să stabilească regimul Dunărei și între modul cum s-a procedat la Paris.

Și Germanii și Aliații în loc să facă un regim unic de la isvoare la guri, au împărțit Dunărea în două secții.

Deosebirea era că Germanii înființau o Comisie Riverană de la Ulm la Brăila, iar Aliații o Comisie Internațională pe aceeaș secție a fluviului.

Dar și unii și alții, lăsau pe secția de la Brăila la mare vechea Comisie Europeană a gurilor Dunărei.

Germanii scoteau pe neriverani de la Dunăre (Anglia, Franța și Italia) și întindeau atribuțiile Comisiei Europene de la gurile Dunărei și asupra Mării Negre până la Strâmtori.

Aliații păstrează vechea Comisie Europeană cu toate privilegiile și prerogativele ei, dar scot pe toți riveranii afară de România. Așa că deocamdată, comisia de la gurile Dunărei funcționează cu Anglia, Franța, Italia și România.

E natural să ne punem întrebarea: de ce și Germanii și Aliații au întrebuințat aceeaș procedare împărțind fluviul în două secții?

Pentru că și unii și alții țineau să prelungească viața bătrânei Comisii Europene de la gurile Dunărei.

Pentru a înțelege cauza pentru care diplomația europeană ține cu atâta sfințenie la această străveche instituție internațională, este nevoie a arunca o scurtă privire istorică asupra funcționării acestui anahronism politic.

C. E. D., Comisia Europeană a Dunărei, se știe, este alcătuită după războiul din Crimeea (1856) prin tratatul de pace de la Paris, pe atunci când, după cum se spunea, Turcia nu putea și Rusia nu voia să înlesnească navigația la gura Dunărei. Ea avea numai un caracter provizoriu; după doi ani trebuia să lase loc unei comisii riverane.

Din cauza tendințelor austriace și ruse pe Dunăre, nu s-a format acea comisie riverană, și s-a tot prelungit viața provizorie a acestei comisii care a ajuns până la vârsta de vreo 75 de ani.

Această bătrână instituție, deși provizorie, trăește încă — ceea ce îndreptățește zicerea că nimic nu rămâne mai definitiv decât o măsură provizorie.

Privită prin prisma Dreptului Internațional, este foarte interesantă evoluția acestei instituții internaționale.

Alcătuită la 1856, pe când Turcia, sub regimul capilulațiilor, era stăpâna gurilor Dunărei, reușea totuși, în parte, să împace principiile de libertate a navigației cu respectarea drepturilor de suveranitate teritorială. Deși lucrările tehnice se făceau de către Comisie, totuși organele executive, inspectorul de navigație, căpitanul de port, erau Turci; sentințele se dădeau în numele Sultanului. După războiul din 1877, România intră în stăpânirea Dobrogei și a gurilor Dunărei, moștenește toate datoriile Turciei, dar nu și toate drepturile ce i se cuveneau.

Se zicea că această comisie, va funcționa într-o completă independență de autoritățile teritoriale numindu-și ea singură organele executive.

Înainte de război, ajunsese ca Germania să aibă prin C. E. D., un ofițer german inspector al navigației pe Dunărea de Jos și Austria un alt ofițer, căpitan de port la Sulina. Aveam doi ofițeri străini cari exercitau atribuții executive de poliția navigației pe teritoriul român.

Cum era și firesc, aveau loc nesfârșite conflicte de atribuții între autoritățile teritoriale și cele internaționale.

Guvernul român mai totdeauna ceda în dorința de conciliare, C. E. D., geloasă de prerogativele și privilegiile sale, își mărea mereu pretențiile și sfera atribuțiilor.

În loc ca competința Comisiei să scadă, după cum era natural, pe măsură ce la Dunăre în locul Turciei se stabilea viața unui stat organizat, această Comisie își aroga drepturi din ce în ce mai mari, în detrimentul suveranității noastre teritoriale. Ultima pretenție este ca să se întindă până la Brăila deși după protocoale competința ei se oprește la Galați. Dacă va reuși, trebue fatal să ne așteptăm la o nouă serie de conflicte diplomatice, așa cum erau la Sulina înainte de război.

Ea a evoluat ajungând azi la alcătuirea unui Sindicat European, care administrează gura fluviului în virtutea unei investiri temporale, cu adevărată suveranitate, privilegiu fără precedent în Dreptul Internațional.

Ea are atribuțiile unui guvernământ autonom. Un mic stat cu cele 3 puteri.

• Face legi,
• Judecă și
• Execută pe teritoriul nostru.

Această unică și îmbătrânită instituție, pentru necesitățile vremurilor care i-au dat naștere, și-a îndeplinit de mult menirea. Și trebue să-i recunoaștem meritele, căci și-a îndeplinit rolul său technic și civilizator.

Dar, și-a trăit traiul. Zilele i se prelungesc numai în chip artificial, deși de mult nu mai corespunde nevoilor technice și administrative; diplomația o mai menține numai printr-un scop politic pe baza unor raporturi care azi se găsesc cu desăvârșire schimbate.

Atribuțiile ei tehnice, administrative și executive, trebuie să treacă de drept în seama Statului pe teritorul căruia se găsesc gurile fluviului, sub supravegherea și controlul Comisiei Internaționale care s-a stabilit deja pe Dunărea de Sus.

Aceasta nu ca o favoare, ci ca un drept, un atribut al suveranității recunoscut de Dreptul Ginților. Căci Dunărea, deși este o cale de comunicație internațională, face parte din domeniul public al țărilor pe care le udă. Ea nu poate să-și piardă caracterul teritorial și național, prin faptul că este considerată ca un drum de navigație internațională.

Atât Puterile centrate, cât și Aliații au căutat să păstreze această veche comisie, pentru că oricare altă alcătuire internațională întemeiată azi pe principule moderne de Drept Internațional, nu ar mai putea să formeze un asemenea instrument de tutelă politică. Căci această comisie nu este în fond decât o aglomerație de privilegii crescute cu vremea — alcătuire excepțională și unică pe glob, fără alt precedent în Dreptul Internațional Modern.

Am văzut rolul și competința vechei Comisii Europene a gurilor Dunărei, acum să aruncăm numai o scurtă privire asupra cesteilalte noi Comisii Internaționale de la Ulm la Brăila, care trebuie să asigure aplicarea noului statut definitiv al Dunărei.

La Conferința de la Paris, în August 1920, au luat parte reprezentanții Franței, Angliei, Italiei, Belgiei, României, Greciei, Jugoslaviei, Cehoslovaciei, Germaniei, Austriei, Ungariei și Bulgariei. În Octomvrie 1922 convenția a fost ratificată de toate Statele.

Nu este nici timpul, nici locul, de a intra pe larg în examinarea acestui nou statut, care trebuie să formeze marea Chartă a Dunărei.

Ne mărginim a arata în trăsături generale, punctele cardinale ale acestei opere internaționale de ordine și progres, izvorâtă din deliberările Conferinței de la Paris.

De data asta s-a reușit a se coordona judicios interesele Marilor Puteri, cu nevoile și drepturile de suveranitate ale riveranilor pe Dunăre.

De aceea trebuie să recunoaștem că noul statut este o izbândă a drepturilor și revendicărilor noastre tradiționale la Dunăre.

Dreptatea cauzei riveranilor s-a impus și a triumfat, respectându-se drepturile de suveranitate fiecărui Stat riveran. Lucrările tehnice urmează deci să fie făcute de fiecare riveran, pe porțiunea lui de Dunăre, după programul general stabilit de comisie.

Taxele vor fi percepute de către riverani, calculate pe tonaj și nu bazate pe mărfurile transportate.

S-a stabilit cabotajul, tranzitul, regulament unic de navigație și poliție făcut de fiecare riveran în apele ce-i aparțin.

Bariera de la Porțile de Fier dispare. Această cheie a Dunărei de Sus, urmează să fie ținută de coriverani: România și Serbia, sub controlul Comisiei Internaționale.

Comparând cele două comisii constatăm: cea de la Dunărea de Sus (C. I. D.), lăsa cât mai multă libertate de administrație și execuție riveranilor, ea având numai rolul de supraveghere și coordonare.

Vechea Comisie Europeană de la gurile Dunărei, C. E. D., cu. drepturi și privilegii de stat în stat, ea singură administrează și execută în apele și pe teritoriul nostru.

Noul regim al Dunării, cu tot caracterul permanent al statutului căruia i se spune definitiv, nu este decât un regim de tranziție, pe câtă vreme nu se stabilește un regim echitabil și la gurile fluviului.

Trebuie ca cele două comisii să fuzioneze întemeindu-se un singur regim de la izvoare la guri, și mai departe încă, acelaș regim internațional să fie și la Strâmtori — căci Porțile de Fier, Gura Dunărei și Bosforul sunt cele 3 porți ale Orientului și formează un sistem care trebuie să aibă un regim unic.

Încheierea la care fatal ajungem, este că Chestia Dunărei nu s-a tranșat încă, deși s-a făcut un pas înainte pentru deslegarea ei.

În curând se va deschide din nou, din cauză că din vechea comisie de la gurde Dunărei, nu fac parte nici Rușii, nici Germanii și nici micile State riverane din susul Dunărei.

E drept că prin căderea celor două mari puteri, Austria și Rusia, care tindeau la supremația Dunărei, înăbușindu-ne, noi ne găsim într-o situație mai fericită, dar deocamdată ne aflăm numai într-o stare de provizorat.

Politica europeană este în nesiguranță și turburare, căci un echilibru de forțe între marile puteri nu s-a stabilit încă în Europa.

Rivalitatea dintre Statele create în bazinul Dunărei, în urma desfacerii blocului austro-ungar, amenințătoarea refacere a Rusiei, tendința germană pentru legătura de la Marea Nordului la Bagdad, nerealizată dar rămasă ca idee conducătoare, toate aceste schimbări în viitor vor avea loc în jurul Dunărei noastre.

Chestia Dunărei nu s-a închis încă... să luăm aminte.

CAPITOLUL VI. VIITORUL DUNĂREI

După ce am arătat marele rol pe care bătrânul Danubiu l-a avut în istoria antică, în evul mediu, în istoria modernă și în istoria contemporană să încercăm acum a cerceta rolul pe care marele fluviu l-ar putea avea pentru viitor în politica economică mondială.

Dacă numai printr-o disciplină științifică — în cadrul spațiului și timpului — ne putem orienta prin haosul trecutului, ce putem face în fața necunoscutului viitor?

Și totuși, urmărind în cadrul istoric înlănțuirile cauzale și raportul dintre situația locurilor, cari nu se schimbă, și masele umane în veșnică prefacere, putem întru câtva prevede, în trăsături largi, rolul Dunărei în viitorul politicei economice europene.

Problema Dunărei trebue să ne preocupe continuu, căci rolul său nu s-a terminat încă; el va crește în viitor.

Acest mare fluviu care întotdeauna a servit ca arteră mondială de circulație și civilizație, va forma în viitor axa de închegare a Europei Centrale.

Că Dunărea este factorul principal care leagă țările din centrul Europei cu Orientul, o dovedește chiar faptul discuțiilor de la Geneva, în jurul proectului asupra blocului statelor dunărene.

În vederea viitorului, noi Românii suntem datori să lucrăm, pregătindu-ne pentru a putea trage cel mai mare folos din așezarea noastră la gurile acestui clasic fluviu.

Abea acum, după războiul de întregire a Neamului, noi am intrat în hotarele etnice.

Cele două mari împărății rivale care ne strângeau pentru hegemonia Dunărei, Austro-Ungară din Apus și Rusia din Răsărit, s-au prăbușit în acelaș timp.

O nouă orientare în politica noastră dunăreană trebue să ne pregătească pentru a ne putea îndeplini rolul ce așezarea geografică ni-o dă pe această cale de comunicație mondială.

Să privim o clipă în cadrul geografic, imensul fluviu care tae Europa în două, căci bazele geografice regulează viața și directivele popoarelor.

Dunărea, traversând continentul, leagă țările industriale din centrul Europei cu țările agricole din Orient, bogate în materii prime; prin Marea Neagră se leagă cu Asia și basinul Caspic, precum și cu țările Tigrului și Eufratului, prin Bosfor se leagă cu Mediterana, spre Suez și Gibraltar.

Natura înlesnește legătura basinului Dunărei cu o serie de căi naturale pe cari mâna omului le transformă în canale navigabile, făcând legătură cu Rinul, Elba, Oder și Vistula, așa ca mărfurile să poată fi transportate printr-o rețea fluvială de-a curmezișul Europei, de la Marea Neagră la Atlantic, M. Nordului și M. Baltică.

Prin Dunăre, natura parcă anume înlesnește o înțelegere între popoarele interesate de a rezolvi într-un comun acord problemele vieții lor economice.

O confederație a statelor dunărene iese azi din rândul utopiilor și trebue să-și găsească mâine drumul realizării.

Căci în loc de realizarea faimoasei idei de Mittel Europa, susținut de utilitarismul german, furtuna evenimentelor pulverizează imperiul Austro-Ungar și produce un desechilibru în centrul Europei.

O confederație a statelor dunărene trebuie să stabilească un echilibru de forțe, asigurând pacinica existență a statelor mici, fără hegemonia Germaniei sau a Rusiei.

Dacă ura și discordiile seculare despart popoarele, Dunărea le unește și le leagă pentru a închega un bloc unitar, o confederație de state în Europa Centrală.

Se poate vorbi apoi de o politică specifică a Dunărei dacă urmărim vasta coordonare de canaluri, unele în lucru, altele proiectate.

O diagonală a Europei pe care vor circula mărfurile între Roterdam și Sulina.

Acest mare drum de apă, prin centrul continentului, este numit a 8-a Mare.

Un plan grandios pe care-l aveau Germanii este reluat azi de Sârbi: tăerea unui canal din Dunăre, prin Drava și Vardar, până la Salonic.

*

În fața acestor vaste planuri de viitor pentru Dunăre, care trebue să fie îndrumarea politicei noastre economice? Căci de desvoltarea traficului pe acest fluviu depinde și propășirea țărei noastre așezată la gurile fluviului.

Trebue să lucrăm pentru înlăturarea obstacolelor naturale și politice, cari au împiedecat până acum desvoltarea navigației dunărene.

Avem deci de rezolvit, pentru înfrângerea obstacolelor naturale și politice ce ne stau în cale, o serie de probleme technice și o serie de probleme politice.

Obstacolele naturale de învins, adică problemele technice de rezolvit ar fi următoarele:

1. întreținerea și ameliorarea imensului drum de navigație al Dunărei.

2. Lucrări la gurile fluviului, cari trebue să învingă și să stăpânească natura, întreținând adâncimea pentru ca vasele de mare să poată pe orice timp să intre pe canalul navigabil al Dunărei.

3. Lucrări pentru adâncirea fluviului, pentru a corespunde tonajului marilor vapoare moderne.

Până la Brăila, pe Dunărea zisă maritimă, trebue să avem 10 metri adâncime, iar de la Brăila în sus, pe Dunărea fluvială cel puțin 3 metri.

4. Problema Porților de Fier trebue reluată și rezolvită fața de noile cerințe ale navigației.

Un nou canal cu ecluze, ar putea utiliza și o uriașă cădere de apă, care ar da o forța motrice de câteva milioane cai-vapori, pentru a deservi o bună parte a Europei Centrale.

5. Față de strânsa legătură dintre agricultură și transporturile pe apă, trebuesc amenajate și modernizate porturilor noastre care sunt plămânii de respirație a țării.

Magazii, antrepozite, instalații, porturi de iernat, vor înlesni operațiunile de încărcare și descărcare în porturi.

6. Pentru atragerea tranzitului mărfurilor pe la noi, suntem obligați să facem în câteva din marile noastre porturi dunărene zone libere, adică să se poată depozita mărfurile fără vamă.

7. Cumpărarea de spărgătoare de ghiață, pentru a întretine navigația în timpul iernei, pe Dunărea maritimă, de la Sulina la Brăila.

8. Protejarea pavilionului român pe Dunăre pentru ca vasele noastre fluviale să poată ține concurența cu cele străine.

În acest sens s-ar recomanda creiarea unei mari companii de navigație particulară care să înglobeze și serviciul navigației de stat.

Țara care va avea cel mai răspândit pavilion va avea și cele mai mari drepturi de a se afirma pe Dunăre.

9. Dunărea constitue una din cele mai mari avuții naturale ale Țării.

Suntem datori să facem toate sacrificiile pentru a pune în deplină valoare această avuție națională pe care natura ne-a pus-o la dispoziție, c-o largă dărnicie.

Aspectul european al navigației dunărene este hotărâtor în noua conjuctură economică. Oamenii adesea nu-i cunosc folosul și nevoia.

Vremea îl impune inexorabil și-l va transforma, deoarece interesul general are totdeauna ultimul cuvânt și justificare.

Viața întregului continent pulsează și va pulsa pe acest fluviu ale cărui coordonate și baze geografice determină inevitabil pe cele economice.

În factorii geografici, în formele de relief, în basinurile sale și afluenților săi, care ascund avuțiile națiunilor și pulsează intensitatea schimbului și traficului, se ascund marile probleme și lucrări technice pe care trebue sa le desăvârșească laolaltă toate popoarele cari se bucură de folosința celei mai ieftine artere de comunicație care unește Vestul cu Estul Europei.

În acest sens se degajează vasta problemă a politicei de transit.

România trebue să fie în capul statelor și să dea semnalul, ca una care stăpânește atât gurile fluviului, cât și cea mai mare lungime a sa.

În această problemă a tranzitului se cuprinde politica de coordonare de canaluri și zone libere.

Axa fluvială a Dunărei să fie axa de conducere și datoria noastră pentru, ceea ce trebue să facem în viitor.

Iată de ce se impune să studiem, să fim atenți, și să îndrumăm pe alții, când e vorba de coordonarea canalurilor care legând Dunărea, M. Neagră și M. Nordului, să construim a 8-a mare.

Să vedem în marile lucrări: Rin—Main—Dunăre, canalul Dunăre—Elba—Vistula, canalul polonez Vistula—Nistru—Prut—Dunăre, Cerna-Voda—Constanța, numai sforțări și realizări technice, cari vor sfârși să fixeze în viitor adevărata politică a tranzitului în Europa Centrală, sau și o acerbă luptă de concurență între basinul Rinului și al Dunărei?

Dacă vom înțelege lucrurile, vom câștiga, căci, poziția țării noastre este aceia a țării excepționale de tranzit.

Canalul Rin-Main-Dunăre a preocupat spiritele încă din secolul al VIII-lea. De la Carol cel Mare (789) și până la Ludovic I al Bavariei (1836) s-au făcut câteva încercări — între 1836 și 1846 s-au realizat, dar pe o scară foarte mică.

Canalul Ludovic nu putea fi rentabil. Avea 101 ecluze și nu puteau trece prin el decât vase foarte mici^[44].

Noul canal se lucrează în proporții așa de mari încât prin el vor putea naviga șlepuri de 1200 tone. Este deja supranumit a 8-a mare.

Ce i-a făcut pe Germani ca să înceapă acest canal pe așa vremuri de criză?

Ca să stabilească schimbul economic de produse între basinele ambelor fluvii. Rinul străbate o zonă carboniferă, foarte industrializată, Dunărea curge mai mult prin regiuni agricole. Pe Rin vor intra mărfuri din Marea Nordului. Pe Dunăre mărfuri din Marea Neagră.

Lucrările se fac pe un parcurs de 695 km. diferența de nivel e de 176 metri, sunt 59 de ecluze; trecerea printr-o eclusă se face în 20 minute. De la Roterdam la Sulina va fi o lungime de cale navigabilă de 3454 km.

În afară de consecințele economice generale ce vor rezulta prin legarea celor două mari fluvii, desigur această legătură va deservi un mare interes economic și politic, pur german.

Acest canal este cârligul Anschluss-ulul — unirea cu Austria.

Două scopuri sunt urmărite:

1. Satisfacerea lipsurilor austriace din basinul minier al Rinului și procurarea în schimb din Austria a minereurilor și lemnului necesar Germaniei,

2. Deturnarea, pe noua cale de transport, a traficului maritim austriac, efectuat încă prin portul Triest.

Toate centrele industriale în cap cu Nurembergul se vor alimenta numai pe apă. Cărbunele cehoslovac și polonez va fi înlocuit pe piața Vienei cu cel venit din Ruhr și Saar.

Avantajele de transport pe apă, din aceste regiuni la Viena, ar fi de 15% asupra cărbunilor polonezi și cehoslovaci. Descărcând cărbuni, șlepurile la întoarcere vor încărca minereuri (cupru, zinc, plumb,...) și lemnărie în care Austria este destul de bogată.

Austria pierzând Elba, va trebui să ia calea Rinului, pentru a ajunge pe apă la porturile Mărei Nordului. Lucrarea va costa circa 743 mii. R. M.

Canalul dat în exploatare, desigur, pe el vor intra mărfuri americane și rusești, flora de pe Rin va coborî pe Dunăre și flota de pe Dunăre va coborî pe Rin.

Dat fiind că prin art. 331 și art. 353 al Tratatului de la Versailles se precizează că regimul internațional al fluviilor se va aplica și canalului Rin—Main—Dunăre, este sigur că flotele comerciale ale Rinului și Dunărei vor putea naviga, după darea în exploatare a canalului, de la Marea Nordului până la Marea Neagră. Credem deci interesant să expunem, pe scurt, efectivele flotei Germane de pe Rin, ce vor cântări serios în balanța concurenței, pe ambele fluvii^[45].

La începutul anului 1928, flota germană dispunea pe Rin de următoarele unități:

• 412 remorchere cu o putere colectivă de 185.300 C.P.;
• 2.341 șlepuri, cu o capacitate colectivă de încărcare de 2.000.000 tone;
• 70 de vapoare de pasageri.

Dat fiind pescajul limitat al canalului Rin—Dunăre, vor putea trece prin el din efectivul total:

• 317 remorchere, reprezentând o. putere însumată de 167.400 CV.;
• 1.780 șlepuri, reprezentând o capacitate totală de încărcare de 1.480.000 tone.

În decursul anului 1927, pavilionul german a efectuat circa 50% (exact 49,9%) din totalul încărcărilor și descărcărilor pe Rin. Această cifră ne dă o idee de proporția în care se află pe acest fluviu pavilionul german față de cel străin, care va putea intra la rândul său, în mare parte, pe Dunăre.

Dacă flota germană de pe Rin, va începe să coteze alături de flotele actuale, navigând pe Dunăre, este de asemenea sigur că și acestea din urma vor începe să cântărească în balanța concurenței pe Rin, cel puțin în măsura schimburilor efectuate de țările cărora ele aparțin.

Totuși, concurența va fi serios simțită de flota dunăreană, dacă aceasta nu se va ridica la nivelul flotei Rinului, prin construirea de vase (șlepuri) de capacitate mare (1000—1200) tone și prin organizarea în comun a transporturilor, pe baze economice, moderne.

Concurența va fi fatală.

Canalul Dunăre—Oder—Elba—Vistula. Austria urmărește prin tăierea acestui canal două scopuri:

1. Legarea cu rețeaua de canale germane și comunicarea directă cu porturile Mării Nordului și Mării Baltice.

Intensificarea traficului dunărean și indirect al portului Viena, care avea sa devină un nod de comunicație preponderent pe Dunăre.

Vor putea trece șlepuri de 700 tone. Dacă acest canal ar fi fost gata pe timpul războiului mondial, ar fi adus servicii imense Puterilor Centrale,

2. Acest canal ar realiza legătura pe apă între Marea Nordului (prin Elba), Marea Baltică (prin Oder și Vistula) și Marea Neagră (prin Dunăre).

Cehoslovacia este foarte interesată la realizarea acestui canal. Numai prin el s-ar contrabalansa concurența cărbunelui german venit pe piața austriacă.

Desigur că va pretinde ca legătura să se facă la Bratislava, care va intra fatal în concurență cu Viena, vecina sa.

Canalul Polonez Vistula—Nistru—Prut—Dunăre. Este canalul ce ne interesează în cel mai mare grad.

Canalul acesta ar avea o lungime totală de 1264 km. și ar costa circa 600 mil. franci aur.

Acest canal trebue să lege Marea Neagră cu Marea Baltică. Lucrarea, relativ, este mai ușoară decât celelalte, pentru că nu sunt înălțimi pe tot parcursul.

Dacă am trage pe hartă o linie dreaptă de la Dantzig la Galați, am vedea că trece prin Varșovia, Lemberg, Cernăuți, foarte aproape de Iași.

Canalul Cernavoda—Constanța a fost studiat și în trecut. În timpul războiului, Puterile Centrale aveau mari speranțe în acest canal. Chiar dacă Dobrogea se ceda Bulgarilor, Germanii își păstrau pentru ei canalul.

Ultimul proect unguresc, prevede un canal fluvial lung de 60 km„ prin care vasele din Dunăre să ajungă la Constanța (o economie de 400 km., față de cele cari ies pe gura Dunărei).

Canalul s-ar lega cu Dunărea prin o ecluză. Ultimii 16 km. până la mare, canalul ar avea să urmeze în tunel. Pescajul ar fi de 3,50 metri. Costul ar fi de 3—4 miliarde. În timpul iernei ar îngheța.

Pentru traficul dunărean, importanța este redusă, dat fiind că navlul vaselor de mare este același pentru Constanța, ca și pentru Dunăre (Galați, Brăila) în locul taxelor C. E. D., ar fi taxele noului canal.

Mai există un proect întocmit de inginerii Bărglăzan și Smigelski, pentru un canal maritim de 8 m. adâncime și de 100 m. lărgime, captând și energia apelor Dunărei înainte de vărsare în mare (80.000 C. P.) și dând culturii circa 50.000 ha. de teren inundabil.

Costul canalului ar fi de 14 miliarde..... chestiuni de viitor cari nu au un interes actual^[46].

*

Concomitent cu aceste realizări vom duce și politica drumurilor de apă din interiorul României.

S-a zis că râurile sunt drumuri cari merg singure. Cele mai economicoase căi de comunicații.

În toate țările civilizate s-au tăiat canale ca să lege râurile între ele. România a rămas printre puținele țări cari încă nu și-a făcut canale.

Marfa grea și eftină tocmai cum avem noi — nu poate renta decât atunci când transportul ei costă puțin — adică dusă pe apă.

Economia noastră națională se resimte mult din cauză că suntem nevoiți să transportăm mai totul pe calea ferată.

Căi de apă avem numai cele naturale: Dunărea, Nistrul și Prutul — Canalul Bega de la Timișoara, a fost lucrat de Unguri.

Noi n-am ținut până acum seamă de ceea ce se numește logica transporturilor (roabă, căruță, vagon, șlep fluvial, vapor maritim).

Oltul este primul râu care trebue canalizat. Navigația ar putea începe de sus din Transilvania până la Dunăre.

Este bine să se știe că încă de pe la 1834 s-au făcut încercări de navigație pe Olt^[47]. Pe la 1893 s-a agitat din nou această chestiune.

Siretul, care tae Moldova în două, fiind canalizat ar aduce mari servicii de transport. Deși are un curent prea repede, totuși în partea de jos, de la gura Trotușului se poate ușor naviga. Pe la 1845 Roșca Codreanu din Bârlad a pus un vapor „Ciocanul” să navige transportând până la Galați sarea de la Târgu Ocnei, adusă în căruțe până la gura Trotușului.

Ialomița ar avea mari avantaje de a fi dată navigației; lucrările ar fi ușoare și cursul favorabil, pe o mare distanță curgând paralel cu Dunărea.

Prutul deși foarte cotit, are apă suficientă. Lucrări technice nu s-au făcut pe el, este destul să fie curățit ridicându-i c-o macara buștenii care rămași în drum formează bancuri.

Nistrul care este o arteră importantă de navigație, legând toate orașele de pe malurile sale, azi este neutilizat din cauză că relațiile cu vecinii sunt rupte.

Populația de pe ambele maluri suferă mult, și la fel, din cauza suprimării navigației pe Nistru.

Canalul Iașului s-ar face cu mare ușurință legând Prutul cu Bahluiul.

Canalul Bucureștilor, despre care s-a vorbit mai de multe ori, nu este o lucrare technică așa de grea. Se pune întrebarea dacă ar renta^[48].

Întreaga problemă a canalizărilor este legată de problema irigațiilor.

Experiența făcută în țările civilizate a dovedit că irigațiile câmpurilor de cultură, realizează un spor de producție întreit și împătrit.

Apele noastre nu trebuesc lăsate să se scurgă la mare, fară a contribui la prosperitatea agriculturei.

*

Pentru desvoltarea navigației dunărene nu-i destul să înlăturăm obstacolele naturale, avem în cale și o serie de obstacole politice cari sunt mai greu de învins decât cele naturale.

Istoria diplomatică a Europei e plină de aceste obstacole politice, cari au întârziat deslegarea așa zisei chestiuni a Dunărei, împiedecând desvoltarea navigației dunărene.

În rezolvarea problemelor dunărene, în numeroasele congrese și conferințe internaționale, niciodată nu s-a părăsit orizontul politic.

Până la război aveam 8 regimuri pe Dunăre. Azi avem numai două.

Care trebue să fie conduita noastră în ceea ce privește viitorul politic al Dunărei?

Ne-o spune lupta seculară care s-a dat pentru stăpânirea sa economică și politică.

Popor tolerant și de adâncă înțelegere a realităților pământului nostru, vom ține seamă de corelația dintre politic— economic și factorii geografici și fără a nesocoti sau pierde din vedere interesele noastre naționale, trebue să dăm prioritate regimului unitar, regimului de dreptate socială, care trebue din punct de vedere politic să guverneze regimul Dunărei.

Aspectul economic european sub protecția Dreptului Internațional, va guverna Dunărea.

Este vorba aci de interesul general, interes de tranzit continental, unde navigația are nevoe de un regim unic, regulamente și măsuri uniforme pe tot cuprinsul fluviului, și sub controlul unei singure comisiuni internaționale a Dunărei.

Nici unul din marile fluvii europene nu are un caracter internațional mai pronunțat ca Dunărea. Navigația dunăreană ca să se poată desvolta, are nevoe de acest regim unic, pe tot cursul fluviului.

De la o țară la alta vasele fluviale în navigație, au încă de învins dificultăți și restricții administrative și vamale.

Toate aceste asperități trebuesc netezite prin stăruințele Comisiunilor Internaționale Dunărene.

Prin Biroul Internațional al Muncii de la Geneva, trebue să se ajungă la acelaș regim de muncă și tratament al marinarilor pe toate vasele cari naviga pe Dunăre sub orice pavilion.

Vasta coordonare a rețelei de canale navigabile de pe continent, îndrumarea spre o federalizare a statelor din centrul și orientul Europei, mărește considerabil rolul Dunărei în politica europeană.

Părerea exprimată de celebrul Talleyrand, ministru de externe a lui Napoleon, rămâne încă în picioare:

„Centru de gravitate a lumii nu-i nici pe Elba, nici pe Adige, e acolo, jos, la frontierele Europei, pe Dunăre”.

1. Calimah.
2. Să nu uităm că primul bubuit de tun a răsunat tot pe Dunăre și în Răsboiul Mondial, — Austria atacând Serbia.
3. Missail.
4. Alexandru Lahovari.
5. Alexandru Lahovari.
6. Înțeleptul Rege Carol I, ca în pelerinaj, pleca în fiecare an la Dunăre și făcea o călătorie pe apă, de la Severin până la Sulina.
7. Liga Navală Română propune un nou gen de colonii școlare. Nu pe malurile apei, ci chiar pe apă: Colonii flotante. Pe vase, cu vreo câțiva profesori, grupuri de elevi vor face călătorii în timp de o lună, de la Porțile de Fier la Sulina. În drum se pot face lecții vii de geografie, istorie, științi naturale, sporturi nautice, bai de apa și de soare... fără uniforme de liceeni — pantaloni de baie obligator.
8. Persoane pioase s-au îngrijit de întreținerea acestui străvechi monument. Un primar chiar l-a văruit (!) cu ocazia vizitei Regelui Carol I.
9. Merită toată admirația cei câțiva dârzi olteni, cari au ridicat acele temple de lumină ca mărețul palat cultural, muzeul, biblioteca și liceul cu bogatul parc, o admirabilă grădină botanică.
10. Col. Drăghicescu.
11. Vlahuță.
12. C. Kirițescu: Istoria Războiului pentru întregirea României.
13. Missail.
14. „Delta și gurile Dunărei merită o carte aparte, — pe care nădăjduim să o facem”. (Din nefericire moartea autorului a retezat firul atâtor planuri.
15. Nota L. N. R. Viața acestui ciudat oraș a fost redată în literatură prin romanul „Europolis” de Jean Bart.
16. I. Mecinicof: Cele mai vechi civilizații au fost pe văile marilor fluvii.
17. Acest Baedeker al lumei antice.
18. Putem cu drept cuvânt să dăm oricui răspunsul pe care l-a dat un cioban român la Buda-Pesta, pe timpul expoziției mileniului. Un grof ungur, proprietar pe la Poiana Sibiului, întâlnește la Pesta, un cioban cu zeghea mițoasă căscând ochii la minunile expoziției. „Ei! nu te bucuri de sărbătoarea asta? S-au împlinit 1000 de ani de când am venit în părțile Ardealului”, îi spune nobilul ungur. „1000 de ani sunt de când ați venit D-voastre, că noi am fost dintru început acolo.”
19. Alexandru Lahovari.
20. Dr. Antipa.
21. Dar Delta merită o carte aparte.
22. D. Iorga: Istoria Comerțului Român.
23. Ing. Marinescu: Analele Brăilei.
24. De ce Albania și Muntenegru au rămas în stare primitivă?
25. Cantemir.
26. Un cal ordinar costa 15 lei, un cal de husar 30 lei. O pereche de boi: 15 lei. O ocă de carne: 3-4 parale. O chilă de grâu (260 ocă) valora 2 lei turcești. Oca de tutun: 4-5 parale.
27. M. Cogălniceanu, în Raportul pentru Porto-Franco.
28. Descoperit de Analele Brăilei – pentru care această instituție merită toată admirația.
29. Cuvinte înțelepte spuse la 1840. Ce greu trecem la fapte. Școala s-a făcut, dar câți dintre absolvenții ei au intrat în comerțul portului?
30. Ing. Vasilescu: Dunărea Internațională și transporturile.
31. W. D. Hines. Report on Danube navigation pag. 70.
32. W. D. Hines. Report on Danube navigation pag. 70.
33. W. D. Hines: Report on Danube navigation pag. 74.
34. A se vedea pentru detalii: Gr. C. Vasilesco: „Canalisation du Secteur des Cataractes du Bas-Danube. Evolution recente des transports”. Publicațiunea „I. R. E.” No. 14. București 1928.
35. După datele oficiale ale Comisiunii Europene a Dunării.
36. Chaptal – după cartea D-lui ing. Demetriade: Autonomia și Zonele Libere.
37. Ing. Vasilescu.
38. Ing. Vasilescu: Dunărea internațională și transporturile.
39. Vezi importantul proiect al Inginerului Gr. Vasilescu: „Canalisation du Secteur des Cataractes du Bas-Danube-Barrages-Ecluses-Usines hydroelectriques”. Publicațiunea „I. R. E.” No. 30 București 1932.
40. Pentru detalii a se vedea: Gr. Vasilescu. Înghețul Dunărei și Navigația sa Maritimă.
41. Ing. Gr. Vasilescu.
42. Nova Rusia
43. În Dreptul Natural — legea nescrisă — fluviile nu trebue să aparțină exclusiv nimănui. Ca aerul și marea, fluviile sunt bunuri comune care nu trebuesc să fie monopolizate. În Dreptul Roman, fluviile erau considerate ca bunuri publice, res communes, și statul Roman nu își rezerva decât imperium, adică politica și administrația pentru asigurarea ordinei publice și a libertății fluviale. În Dreptul feudal, fluviile trec din domeniu public în domeniu privat. Ca bunuri ale Coroanei trec în stăpânirea seniorilor feudali, cari le exploatează în folosul lor și în paguba comerțului în general. Numai marea revoluție franceză trece fluviile din stăpânirea privată în stăpânirea statului. În Dreptul Internațional, fluviile sunt considerate ca dependinți naturale ale pământurilor ce ele udă în cursul lor de la isvoare până la mare. Fluviul care străbate sau desparte mai multe state este deci proprietatea comună a statelor riverane care-l utilizează în condominiu. În Congresul de la Viena (1815), unde se pun bazele principiilor de Drept Fluvial Modern, (Marea Chartă), se hotărăște ca Rinul să fie considerat ca fluviu comun statelor riverane, cari trebue să se înțeleagă între ele asupra navigației Se întocmește Comisia Riverană a Rinului. Dar statele riverane s-au gândit numai la interesele lor și nu au recunoscut aceleași drepturi și celorlalte state ce nu erau riverane la Rin. De aceea în Congresul de la Paris (1856) Marile Puteri complectează opera începută, fac un pas înainte și stabilesc pentru Dunăre că și statele neriverane trebue să aibă aceleași drepturi pe fluviile internaționale. Libertate complectă de navigație și egalitate pentru toate pavilioanele pe fluviile cari udă, străbat, sau despart mai multe state.
44. Prin 1908 noi am adus cele 8 vedete-torpiloare de fluviu; lucrate la Londra, au trecut marea la Roterdam și au fost aduse pe canale până la Galați. Au ajuns turtite. Fusese remorcate de caii de pe maluri.
45. Ing. Vasilescu: Dunărea internațională și transporturile.
46. Ing. Vasilescu.
47. D. Profesor Gheron Netta s-a ocupat cu această chestiune.
48. S-a ventilat ideea ca Dâmbovița capitalei să fie acoperită c-un larg pod-bulevard. Nu pot să mă împac cu această idee. Apa simbolizează mișcare, viață,.. Mai bine i-ar planta malurile ei,... o navigație pe Dâmbovița e foarte posibilă.